Aare Pernik: lihtsad küsimused autojuhile
Hiljutises Eesti Päevalehe artiklis antakse sõna nii bussijuhile, liinivedu korraldavale ettevõttele, liiklusõiguse spetsialistile.
Artiklist kumab läbi mõte et kõik teised on õnnetuses süüdi, väljaarvatud juht ja materdada saab Maanteeamet.
Ei saa eitada et iga teade liilusõnnetusest paneb inimesi reageerima sellele kahetsusväärsele sündmusele, sõltumata sellest, kus sündmus toimus ja mis olid selle tagajärjed. Põhjustena on enamasti välja toodud „halvad teeolud", „halb nähtavus", või mis iganes, peaasi et keegi teine oleks juhtumis süüdi, mitte juht.
Seadustega on püütud näiliselt asja parandada ja seda mitte ainult liikluses. Seadusetrpile lisatakse aina uusi astmeid, uutesse kõrgustesse, kuid unustatakse ära et kogu trepp toetub kõige alumisele astmele, juhi distipliinile. Isegi seadusandja enese juures fopaa ilmnemisel leitakse kõikvõimalikke ettekäändeid et tegelikust vastutusest vabaneda, tipnedes rahvaesindajate poolt kuulduga „mina ei ole süüdi, süüdi on valijad, kes mind valisid".
On piisavalt näiteid selle kohta, kus riikides, kus liiklusolud on palju tihedamad kui meil, ning liiklust ja selle ohutust on koraldatud palju tagasihoidlikuma kohustuslike reeglite paketiga, kui meie liiklusseaduses, teeseaduses, jne on liiklusõnnetuste arv palju tagasihoidlikum. Asja, juhtumi arutlusel, küsitakse liiklusjuhtumis osalenutelt - mis te selleks ette võtsite et juhtumit vältida- pehmendada tagajärgi, või et seda üldse ära hoida. Midagi positiivset liiklusjuhtumi levendamiseks ja ärahoidmideks saab panuse anda pea iga liikluses osaleja, kas või pasiivsel moel enda käitumist korrigeerides. Liklus, kui selline on üks terviksüsteem ja igal liiklusest osavõtjal on eeldus arvata et kokkulepitud reegleid täidavad kõi osalejad ja seetõttu on igal liikluses osalejal ka eeldatav arusaam kaasliikleja/te tegevuse kohta. Kui seda eeldatavat tegevst keegi liiklejatest rikub, on konflikti tõenäosus suur ja siis oleneb konflikti välistamine juba kaasliiklejate mitteeldatud korrektsioonist oma tegevuses. Liiklusvahendi juhtimiseks kasutatud enamlevinud võteteks juhi poolt on liikumiskiiruse muutmine ja liiklustrajektoori muutmine. Omaette küsimus on veel selle, kuidas me seda korraldame, neid võtteid kasutada oskame. Ka ABS süsteem ei ole võluvits. See on täiesti eriteema.
Eraldi tahaks rõhutada Ida-Viru regiooni klimaatilisi tingimusi. Hitlerit ei pidanud Leningradi vallutamisel kinni mitte niivõrd venelaste kaitsetegevus, kuivõrd „Vene Talv" oma hiilguses. Kliimaolud selles regioonis on äärmiselt kiiresti ja ettearvamatult muutuvad. Padaorust on teatavasti ka rahu ajal tankidega sõidukeid välja tõmmatud. Isegi jõukal riigil käib üle jõu igal hetkel sõltumata aastaajast ja ilmastiku oludes selles piirkonnas ideaalsete teeolude loomine. Siin esitaks ka küsimuse, et on see ressursi kulutamine sellel eesmärgil ka otstarbekas. Teatavasti oleme sellest jõukusest veel päris kaugel ja seetõttu lasubki liiklejatel- liiklusvahendite juhtidel ohu analüüsi kohustus eriti just selles piirkonnas.Tegelikkuses ei ole tegu mingite erinõuetega juhtidele, see on täiesti loomulik ja seaduspärane. Ka Lõuna Eesti vajab teatud ilmastikutingimuste olemasolul küllaltki suurt tähelepanu.
Tooksin siinjuures ühe näite mis põhineb kiiruse piirangutel. NL ajal oli periood, kus liikluskiirus ei olnud üldse piiratud kohtades, kus seda ei piiratud vastavate liikluskorraldusvahenditega. Ei ole kuskil andmeid, et liiklusõnnetuste arv oleks selle tõttu suurenenud. Siia lisan juurde et sellist terminit nagu naelkumm ei tuntud tavaliikluses üldse. Ka rehvide kvaliteet oli kaugel maas käesoleval ajal kasutatavatest. Ilmselt kompenseeris need puudused üks väga oluline faktor- juhi professionaalsus, millest käesoleval ajal pehmeltöeldes napib.
Alustaksin sõidukijuhi kohustustest. Sõidukiiruse, sõiduki paiknemisega sõiduteel, valib ikkagi sõiduki juht, kes on kõrgendatud ohuallika otsene operaator, lähtudes seadusandlusest, millele lisandub sõidukijuhi korrektiivne tegevus, sõltuvalt paljudest teguritest nagu liikluskorraldusvahendid, teeolud, nähtavus, koorma iseärasus ja ka sõiduki tehnoseisund jne. Sellest tulenevalt lasub sõiduki juhtimise ja sellega kaasnev vastutus otseselt sõiduki juhil, sealhulgas ka sõidukis viibivate kodanike elu ja tervise eest. On vajalik juhi poolt ka sõiduki mõningane test kui istutakse teise sõidukisse, mille juhtimisega ei ole igapäevaselt tegeletud, ka siis, kui sõidukid on ühte marki. Kas sõiduk käitub nii nagu juht seda eeldb, või on sellel mingid iseärasused. See, et sõiduki tehniline seisukord on kontrollitud teiste isikute, või organisatsiooni üksuste poolt on hea, aga see ei vabasta juhti kohustusest seda iga sõidu algul ja kogu sõidu ajal seda ise jälgima.
Antud EPL artiklistoodu juures saan sõidukijuhi kaitseks öelda, mis muidugi ei õigusta väärat tegevust sõiduki juhtimisel, ühe tõetera, mis tuleneb turumajanduse põhiprintsiipidest. Valdavalt on ühissõidukid ja raskeveo transportvahendid ettevõtte omandis. Juht on üldjuhul töötaja- tööline tööandja juures. Tiheda konkurentsi tingimustes on iga ettevõtte eesmärk pakkuda paremat teenust ja sellest tulenevalt hoida või kasvatada oma kasumit. Välja pakutud sõidugraafikust kinnipidamine sõltumata transpordi liigist, on üks teenuse kvaliteedi olulisemaid näitajaid ja vastutus selle täitmise eest on ettevõtte poolt pandud liiklusvahendi juhile. Kui nüüd juht ei täida graafikus etteantud kriteeriumeid on ta kaotanud usalduse oma tööandja - ettevõtte ees. Juhi hilisemad põhjendused graafikust mittekinnipidamise kohta jäävad tihtipeale hüüdjaks hääleks kõrbes ja tema asemele leitakse koheselt uus töötaja. Sellest tulenevalt ongi juhid seatud raske valiku ette, mis sunnib neid liiklusohutuse reegleid eirama.
Teavitustöö. Omalajal oli raadioeetris tihti sõna võtmas meie üks tunntumaid sõiduspetsialiste Toivo Asmer. Kuigi minu mäletlamismööda käsitles ta sõidu ja jhtimisvõtteid, mis eelkõige olid mõeldud „tavatarbijale", kuid kordamine on tarkuse ema ja üleliigset ei olnud seal ka proffile. Omaette teema on veel sõidukijuhtide koolitus ja selle raames tehtav avariisituatsioonide analüüs, käitumine ja võtted ekstreem ja konfliksituatsioonides tegutsemiseks. Äärmiselt harva olen mõnelt juhilt kuulnud kriitikat oma juhtimistaseme kohta, kõik loevad seda heaks või vägaheaks ja liikluseadust pole ealeski keegi rikkunud. Kõik me teame et tegu on ülepingutatud arvamusega. Imestama paneb mõne piloodi seisukoht - lõhkusin oma sõiduki seetõttu et tee pervel oli kivi. Huvitav, kus see sõit siis toimus, kas teel või tee pervel? Samas võib tuua ka päris mõtlemapanevaid vastuseid küsimustele tuntud auto pilootide poolt. Pariisis. F1 maailmameistri vastus politseinikule, kes tegi talle märkuse aeglase sõidu eest- „ei julge kiiremini sõita". Euroopa meistri autorallis vastus reporteri küsimusele, kas sellesse kurvi on X kiirusega võimalik siseneda? Vastus kõlas nii „on küll, kuid te peate teadma missuguse kiirusega te sellest kurvist väljute". Need on lihtsad näited küsimustest, mida iga juht peab enda jaoks lahti mõtestama koos järeldustega, mis tagaksid turvalisuse neile endile ja ka kaasliiklejatele.
Ei teeks paha ka hinnata oma reaalseid juhtimisvõimeid, mitte et seda teeb üksnes väljaantav tervisekontrolli tõend. Liiklusalastes normatiivides on teatavasti arvesse võetud nn. keskmine inimene. Keskmise inimese reageerimisajaks on arvestuslikult 0,8 sekundit. Arvata võib et see on ülempiir. Sellest suurusest lähtuvalt on ka arvutuslikud pidurdus- peatumisteekonnad kirja pandud. Tegelikus elus peaks asi olema palju kriitilisem. Arvan, et kui terve ja puhanud juhi reaktsioonikiirus on üle 0,2 sekudi peaks juhtimisõigust omav juht võtma kasutusele täiendavad abinõud pidurdusteekonna- peatumisteekonna pikkuse korrigeerimiseks - kas sõidukiiruse vähendamise või pikivahe suurendamise suunas. Ei teeks ka paha iga talvise ja ka sügisperioodi alguses oma juhtimisvõtteid testida ohutul alal. Need võimaluse tuleks ikka leida igal juhil, sõltumata sõidloa omamise staazist.
Võimalike ja juhtunud avariide analüüs juhti enda poolt.
1. Mis on laupkokupõrge, võimalikud tagajärjed.
2. Mis tagajärjed võivad olla teelt väljasõidul juhile- autos viibijatele, kui sõiduk paiskub küljega vastu tugevat puud, sama katusega.
3. Mis tagajärjed võivad olla sedaan sõidukis olevatele juhile ja kaassõitjatele, kui teie sõidukit rammib küljalt maastur, näiteks kiirusega 50km/h.
Need on ainult mõned elementaarsed küsimused, mis ei tohiks üle jõu käia ühegile juhile.
Autor on tavakodanik kes ei teeni leiba autojuhina, kuid juhib autot iga päev sõltumata aastaajast ja päevane läbisõit aastakeskmiselt on enam kui 100km, millest 80% jääb Tallinna teedele. Juhitunnistust omab alates 1959 aastast.
