Aukus teed ja uued maksud

Kunstnik Hando Mugasto oli 1933. aasta suvel 25-aastane ja elada jäi tal veel neli aastat. See noor mees tõi graafikakunsti tööstusmaastiku valdkonna ja aktualiseeris uuesti Tallinna vanalinna kujutamise. „Asfaldivalajates” on need mõlemad teemad olemas.

Vaatepilt on aga ju kole. Mehed katavad graniitkividest sillutist asfaldiga. Kui Rooma linnavalitsus 2005. aastal teatas, et linna kivisillutis kavatsetakse asendada asfaldiga, siis tekkis kohe tormiline arutelu. Asfaldi paigaldamine on odavam, kui kivid ükshaaval paika koputada. Asfaldil sõitvad autod tekitavad vähem vibratsiooni ja see säästab ajaloolisi kesklinnahooneid. Kuid kivisillutise kaitsjate argument oli palju lihtsam – kivisillutis on ilus ja asfalt on kole. Rooma ei ole Rooma, kui kesklinna tänavaid ei kata kivid.

Samamoodi pole Tallinna vanalinn ehe, kui seal oleks asfalt. Kuid tookord olid 1930-ndad. Eesti Vabariik oli ise suutnud käima panna põlevkivitööstuse, tootis põlevkiviõli ja eksportis seda. Tootis ka bensiini ja asfalti. Selle üle tunti uhkust.

Maanteed olid tookord siiski veel peamiselt kruusast. Mõnes kohas ka munakividest. Maale jõudis asfalt massiliselt 1950-ndatest. Teetammid ehitati laiemaks, muldkehad rajati juba arvestusega, et need peaksid vastu suuremale koormusele. Kuna maa kuulus riigile, siis tõmmati teed sirgeks ja maaparanduse abil venitati suuremaks ka põllud ja suruti voolavad veed maa alla. Kujunes avarate põldude ja sirgete teedega maastik.

Aktsiist ei jätku

Mida rohkem teid, seda suurem aga mure, kuidas neid korras hoida. Majandusbuumi tipus 2006-2008 toodeti Eestis aastas inimese kohta tonn asfaltbetooni. 2010. aastal majanduskriisi ajal valati asfalti mõistagi vähem – 750 kilo inimese kohta. Kuid eks sedagi on ju päris palju.

Kui aga vaatame lume alt välja sulanud teid, siis mõistame, kui vähe seda siiski on. Teid peaks ehitama hoopis rohkem ja hoopis paremini, kui me seda seni oleme teinud. Kuid nagu ikka on probleemiks raha ja mitte asfaldipuudus.

Eestis rahastatakse tee-ehitust kütuseaktsiisist ja Euroopa Liidu abirahast. Eesti riik kulutab aastas teede ehitamiseks kuni 75 protsenti kütuseaktsiisist laekuvast rahast. Aktsiisi tõsta enam liiga palju ei saa. Autokütus on niigi juba üks kallimaid Euroopas. Kütuse tarbimine ka liialt ei kasva. Kui kogu kütuseaktsiisi raha kulutada teede ehitamiseks ja korrastamiseks, on seda siiski liiga vähe. Võiks ju riigi muudest tuludest juurde võtta, aga siis on see millegi muu arvelt.

Majandus on aga kord selline, et kui on nõudlust, siis leitakse ka lahendusi. Üks levinud viis infrastruktuuri ehitamiseks kogu maailmas on kontsessioonide andmine eraettevõtjatele. See tähendab, et riik annab eraettevõtjale õiguse rajada tee, tunnel, kanal, sild või mõni muu rahamahukas objekt. Ning annab ka õiguse seda mingi aja majandada, et investeeritud raha tagasi teenida.

Sellisel moel on näiteks korrastatud 14 Tallinna kooli ja hulk lasteaedu ja spordikeskusi kõikjal Eestis. Eraettevõtjad on oma kulul remontinud koolid ja linn on võtnud need pikaks ajaks rendile. Ehk sisuliselt maksab linn koolide remondi kinni mitte korraga, vaid mitme aasta jooksul. Kallim see ju tuleb, kui ise remonditööd tellida, kuid siis jaksaks aastas korda teha vaid kooli või kaks. Aga kenas koolis tahavad ju õppida kõik.

Ka teede puhul on mitmel pool eraettevõtja rajatud tee rentnik omavalitsus või riik. Näiteks Soomes saab sellist teed mööda sõita Helsingist nii Lahti kui ka Turu poole. Sarnast tee ehitamise skeemi valmistatakse ette Lätis.

Kuid teede puhul saab kasutada veel ühte lahendust – sõidad ja maksad. Nii ei pea tee ehitanud eraomanikule selle kasutamise eest maksma mitte riik, vaid need, kes maanteed kasutavad. Kes on Euroopas või mujal mööda tasulisi kiirteid sõitnud, see teab, et alati on olemas ka tasuta kõrvalteed. Aga paljud sõitjad on valmis mugavuse eest maksma. See vähendab riiklike teede koormust ja neid on odavam pidada.

Seaduslikud takistused

Euroopa Komisjoni transpordivolinik Siim Kallas tuligi hiljuti välja väitega, et aktsiisimaksudest teede ehitamise skeem varsti enam ei tööta ning uute teede ehitamise ja vanade hooldamise peaksid kinni maksma need, kes teid kasutavad. Seda ei väida aga Kallas üksi. Euroopa värske transpordistrateegia jutustab tervikuna samast plaanist.

Eestis reguleerib praegu tasulise tee rajamist teeseadus, mille kohaselt tuleb tasulise tee ehitamiseks luba andes arvestada, et liiklejal peab olema võimalik sihtpunkti sõita mööda tasuta teed, välja arvatud mandrit saarega ühendava silla ületamine ja tunneli läbimine. Tasuta tee kasutamine ei tohi põhjustada liiklejale liigseid kulutusi ja võtta liigselt aega. Tasulise tee võib rajada üksnes uusehitisena. Seega, vastavalt seadusele ei ole Eestis olemasoleva tee tasuliseks muutmine võimalik.

Euroopas kõrgel tasandil välja käidud ühtne transpordikava tähendab nii või naa põhimõttelist muutust. Esmajoones tähendab see ilmselt, et Euroopa tee-ehituse tugirahasid hakatakse pigem suunama sinna, kus tehakse ühel või teisel moel tasulisi teid. Kui nii, siis hakkavad Eesti jaoks abirahad vähenema ja nii oleme ka meie sunnitud varem või hiljem mõtlema maksulistele teedele.

Andres Eilart ja Aavo Kokk kirjutavad kunstiteoseid kasutades kuni suveni ajanduse toimimist selgitavaid lugusid.