Autoteed olgu kitsamad
Selle normi puhul on tegu nõukogudeaegse igandiga: sõiduraja laius pidi olema 3,5 meetrit selleks, et kõikjal linnades saaks transportida nõukogudeaegset sõjaväetehnikat. Tänapäevalgi on Eestis transiittee laiuseks ette nähtud 3,5 meetrit.
Transiittee tähendab sisuliselt suure läbilaskvusega maanteed, millel ei ole enamiku linnatänavatega mitte mingisugust seost. Vaatamata sellele rakendab enamik projekteerijaid sedasama normi ka kõigile väiksematele Eesti teedele ja tänavatele. Seega on sellise raiskamise taga laiskus.
Mõelgem siinkohal Champs-Élysées’le Pariisis. See Pariisi üks tuntumaid tänavaid on 30 meetrit lai ja sõiduradu on seal kümme. Ometi ei teki kellelgi ilmselt küsimust Champs-Élysées’ läbilaskevõime kohta.
Võiks ju oletada, et laiem sõidutee aitab kaasa liiklusohutusele – on ju autodel rohkem ruumi. Nii see aga pole. Esiteks õhutab laiem sõidurada autojuhte kihutama. Linna läbiv veoauto võib seeläbi võita küll paar minutit, kuid linlastele on oluline oma ohutust ja mugavust mitte ohverdada. Teiseks, mida kitsam on sõidutee, seda kiiremini saab jalakäija selle ületada ning seda vähem aega on ta seega riskile eksponeeritud.
Ehkki Eestis on linnatänavad laiad, on liiklus endiselt agressiivne ja ummikutes – ükskõik kui palju ja kui laiu sõiduradasid ka ei tehtaks. Lääne-Euroopas, kus linnade ajaloolise tiheduse tõttu on tänavad kitsad, näeme samuti ummikuid, kuid see-eest on liiklus märksa inimsõbralikum. Kui inimene peab teisel poole tänavat jõudmiseks ületama – nagu Eestis – neli autorada, mille kogulaius on 14 meetrit, siis pole ka ime, kui liiklusõnnetusi juhtub tihedamini.
Ohtlikud naastrehvid
Üks peamisi asju, millega laiu teeradasid õigustatakse, on naastrehvid: kui sõidurada on laiem, jaotuvad naastrehvide tekitatavad roopad suuremale läbilõikele. Kuid kas naastrehve ikka peab kasutama? Esiteks kahjustavad nad tervist, sest paiskavad roopaid tekitades õhku mikrotolmu. See on ka üks peamisi põhjuseid, miks sarnase kliimaga põhjamaad on piiranud päris tugevalt naastrehvide kasutamist.
Teiseks saab igaüks aru, et kui lagedat asfaltpinda on vähem, on ka hoolduskulud väiksemad: vähem on lumekoristust, vähem on vee äravoolu.
Talv ongi tegelikult parim aeg jälgida autoteede radade ja laiuse tegelikke nõudeid. Eelmine karm talv näitas, et vähemalt linna sees said elanikud hakkama teedel, mis lahti lükati. Probleemsemates piirkondades võeti täiesti loomuliku alternatiivina kasutusele ühissõidukid. Millegipärast ei suuda me samasugust ratsionaalsust säilitada suvel. Väide, et suvel liigutakse rohkem, on muidugi täielik vale, sest suveks läheb suur osa linnaelanikke puhkusele.
Majad ja tänavad on tegelikult linna kaks põhilist elementi. Esimese variatsioone on ainuüksi Tallinnas tuhandeid või pigem isegi kümneid tuhandeid.
Autoteede ja sõiduteede läbilõiked on aga Tallinna piires suhteliselt monotoonsed. Loomulik on, et majade arhitektuur ja maht muutub vastavalt asukohale ja funktsioonile linnas. Tallinnas see teedele ja tänavatele justkui ei kehti.
Praegu juhibki Tallinna linnaehitust suurel määral teede maht. Tegemist on justkui paratamatusega, etteantud tingimustega.
Suvise alternatiivina võiks ahendatud autoteede ääri kasutada jalgrattateedena, millest Tallinnas niikuinii puudus on. Sügise saabudes võib sama süsteemi rakendada nädalavahetustel, sest neil päevadel ei too pendelrändajad oma lapsi kooli ega lähe ise tööle. (Mainitud probleemi saaks vähendada piirkonnakoolide süsteemi abil, kuid see on hoopis teine teema.)
Eksperimendina võiks laupäeviti mõned suuremad linnasisesed teelõigud hoopiski autodele sulgeda ja muuta ajutiselt jalakäijate alaks. Näiteks vanalinnaga külgnev lõik Pärnu maanteest ja Mere puiestee. Vanalinna jalakäiguala suureneks seeläbi ühel päeval nädalas neljandiku võrra.
Tegelikult ei olegi autoteede laiuse kohta käiv kriitika seotud niivõrd linlase ohutusega, kuivõrd linnakeskkonna hävitamisega. Linnalise eluviisi üks positiivsemaid külgi on tihedus ja vajalike funktsioonide lähedus. Töötav linn suudab suhteliselt kiiresti välja süüa ebaratsionaalsused, mis raiskavad tema ruumi. Eestis on viimane aeg hakata revideerima kõiksugu norme, mis tegelikult on ilmselgelt iganenud.
Ja veelgi halvem – need normid ei pärine isegi meilt endilt. Seepärast usun, et iga uue või korrastatava tänava funktsioon, koormus ja keskkond tuleks iga kord uuesti üle vaadata, enne kui määrata talle maksimumkaristus. Tänav pole loodud teenima mitte autot, vaid inimest.
