Endel Oja: tundub, et valitsus ei kontrolli Rail Balticut, vaid Rail Baltic kontrollib valitsust
Need ja sarnased väited on paraku muutunud loosungiteks, millel ei ole enam Rail Balticu kui taristuprojektiga suurt pistmist. Teiselt poolt on valdav osa ühiskonnategelasi, ökolooge, majandusanalüütikuid ja transiidispetsialiste jõudnud üksteisest sõltumatult järeldusele, et Rail Baltic täna elluviidaval kujul on Eestile kahjulik ja tuleb peatada. Valitsuse senisest käitumisest on paraku jäänud mulje, et teema püütakse kiires tempos „kaelast ära saada“ ning seda põhjendatakse väidetega, et tegemist on ammu otsustatud asjade lõpliku vormistamisega. Tegu oleks nagu isesõitva autoga, mille juht on kolinud tagaistmele, jättes juhtimise etteantud programmi hooleks.
Vajadust pole veenvalt tõestatud
Selline käitumine ei ole riigimehelik, kuna tegu on Eesti jaoks ühe suurima investeerimisprojektiga üldse, mille vajadust väljapakutud kujul ei majanduslikus ega sotsiaalses mõõtmes ei ole seni veenvalt tõestatud. Küll aga võib projekti ebaõnnestumine tuua riigile määramatu suurusega rahalised kohustused määramatuks ajaks, lisaks veel püsiva koormuse looduskeskkonnale Eestit poolitava kehandi näol.
Eesti ei ole Norra, kellel on võimalik teha riskiinvesteeringuid ja katta nende võimalikke kahjusid naftatuludest moodustatud fondi abil. Väärotsustest nimedega Estonian Air, Utah´, Enefit 280, Saaremaa süvasadam, Koidula raudteesõlm ja praamihange, kus riigi raha „põletamine“ kokku ületab kindlasti miljardi euro piiri, peaks juba jätkuma.
Valitsus on projekti põhjendamise argumentidena esitanud Soome, Läti, Leedu, Poola ja EL huvisid ning alles siis Eesti huvisid nende hulgas, kuid mitte esimesel kohal. Paraku on teiste riikide huvi ületähtsustatud. Soome ei ole ühinenud Rail Balticuga ega vastava ühisfirmaga Baltic Rail AS. Seda hoolimata sellekohasest ettepanekust, mille eelmine peaminister Taavi Rõivas tegi Soome peaministrile Juha Sipiläle kui too eelmise aasta novembris Eesti pealinna külastas.
Algab ja lõppeb eikuskil
Poola paigutas raudteetrassi riiklike investeeringute tähtsusreas 146 investeeringu hulgas 144. kohale. Ida-lääne suunaline raudteetrass Venemaa kaubaveol on läbi Valgevene ja Leedu juba olemas, Muuga-Ikla-Riia liini juurdeehitamine sealt kaupu ära ei tõmba. Seega algab Rail Baltic eikuskilt (Muugalt) ja lõpeb eikuskil (Leedu-Poola piiril). Mõlemas otsas asuvad teised riigid oma spetsiifiliste taristupoliitikate, tariifide ja raudteevedajatega, mida uue raudtee olemasolu ei mõjuta, rääkimata Saksamaast, Prantsusmaast ja muudest riikidest kuhu kaubad peaksid suunduma.
Rail Balticu ette püstitatud kaubaveoeesmärgid on võimalik täita olemasoleval 1520 rööpmevahega trassil, tehes selleks koostööd Läti ja Leeduga, peamiselt läbi organisatsiooniliste vahendite, mitte megasuurte investeeringute. On vaja tunnistada kahte tõsiasja. Esiteks, puudub vajadus Muugale uue terminali rajamiseks, kuna operaatoritel selle vastu huvi puudub.
Teiseks, Tallinn-Pärnu-Riia kiirrong on mõttetu investeering, kuna reisijate hulk seal ei õigusta uue raudtee rajamist. Sõltumatute analüütikute (näiteks Indrek Neivelt, Kaili Lambot, Priit Humal, Parbo Juchnewitsch, Tanel Ots, Illimar Paul) seisukoht on, et kui Rail Baltic on eelkõige majanduslik projekt, siis on ta määratud läbikukkumisele. Kui see ei ole aga majanduslik, vaid on eelkõige poliitiline projekt, millesse Eesti rahvas on kohustatud sadade miljonite eurodega panustama, siis palun valitsusel seda ausalt tunnistada.
Rahvast hirmutatakse jutuga vastutusest
Samal ajal tunnistada ka seda, et Eesti ei ole oma arengu suunamisel enam suveräänne määral, mida enamik Eesti rahvast eeldab. Infovälja laienedes Rail Balticu kui tarbetu riskiga projekti kohta on valitsus asunud rahvast hirmutama argumentidega vastutusest Euroopa Liidu, Läti ja Leedu ees ning põhjendama, et juba valitud teelt ei ole enam võimalik kõrvale keerata: ees ootaksid trahvid, santsioonid ja kohtud.
Valitsuse tegevus Rail Balticu ümber sarnaneb lapse omaga, kes on teinud pahateo, kuid, kartes seda üles tunnistada, räägib vanematele (rahvale) juttu stiilis:„kui üles tunnistan, siis tuleb naaber ja annab kõigile peksa“. Kahtlused selles, et tegemist on hoopis poliitilise projektiga, süvenesid järsult peale Keskerakonna valitsusse astumist. Erakond lubas võimule saades, et neil ei ole tabuteemasid. Paraku Rail Baltic selleks osutus. Kõik teemad võeti uuesti lauale, välja arvatud välispoliitika ja Rail Baltic, kus praktiliselt mingeid korrektuure eelmiste perioodide otsustesse ei tehtud.
Keegi ei kohustanud Eesti valitsust kiirkorras heaks kiitma ja peaministrit 31. jaanuaril kolme Balti riigi vahelist kokkulepet allkirjastama kujul, kus Eesti riigil lepingust väljumise teed sisuliselt puuduvad. Õigem oleks olnud kokkuleppe allkirjastamine edasi lükata ja viia teksti sisse kokkuleppest väljumise teed. Nii oleks saanud hoida ära määramatu suurusega kahjud Eesti riigile juhul, kui Rail Balticu projekt osutub majanduslikult kahjulikuks.
Reaalsus on see, et Eesti riik ei viinud etteantud kokkuleppe teksti sisse mitte ühtegi täiendust ega muudatust, kuigi vastavad juriidiliselt pädevad ettepanekud edastati aegsasti nii majandus- ja kommunikatsiooni- kui ka rahandusministeeriumile. Valitsuse ja peaministri tegevust riikidevahelise kokkuleppe allkirjastamisel võib võrrelda sõjaväe juhtimisega rünnakule tihedas udus üle, jõe määramatu suurusega vastase väe vastu, kusjuures strateegia näeb ette peale jõe ületamist sillad ära põletada.
Vähe sellest, Jüri Ratas asetas Rail Balticu nimel kaalukausile veelgi Eesti riigi huvisid. Postimees kirjutas 2. veebruaril: „Leedulased hoidsid viimase hetkeni pinget, jättes õhku võimaluse, et võivad kokkuleppega ühinemisega veel mitu kuud viivitada. Kui Skvernelis (Saulius Skvernelis, Leedu peaminister – toim.) nõustus napilt enne Tallinna kohtumist allkirja andma, pani ta Ratase kinnitama, et valitsused hakkavad taas otsima kohta regionaalsele LNG-terminalile. Selline poliitmanööver mõjub sammuna tagasi, sest Paldiski on jäänud konkurentide seas ainukesena sõelale kui Euroopa Liidu poolt regionaalse terminalina rahastatav asukoht“.
Veel on võimalus projekt peatada
Ehk siis, Jüri Ratas tõi projekti kiire läbisurumise nimel „Rail Balticu altarile“ ohvriannina juba otsustatud Paldiski LNG terminali. Kas seda saab nimetada Eesti huvide eest seismiseks? Tundub, et valitsus tegelikult ei kontrolli Rail Balticu projekti, vaid projekt kontrollib valitsust.
Elame Euroopa poliitika suurte murrangute lävel. 7. mail asub ametisse Prantsusmaa uus president. Kuna EL järgmise eelarveperioodi põhialused selguvad mitte enne käesoleva aasta lõppu, siis sellest tulenevalt peaks Rail Balticu osas aja maha võtma vähemalt aasta lõpuni, Riigikogule sellises situatsioonis kokkulepet ratifitseerimisele mitte saata ja vahepealset aega kasutada Eestile parima lahenduse põhjendamiseks. Igasuguste kulude tegemine projektile tuleb koheselt minimiseerida, juttugi ei tohiks olla siduvate lepingute sõlmimisest projekteerijatega.
Täna on veel võimalik projekt nimega Rail Baltic suhteliselt väikeste kuludega peatada. Esimeseks sammuks sellel teel on objektiivse võrdlusanalüüsi läbiviimine saabuva Rail Balticu tasuvusanalüüsi ja alternatiivse, olemasolevaid raudteetrasse kasutava variandi vahel. Seda peaks tegema sõltumatu ekspertkomisjon, millel peab olema ka formaalne staatus ning millele peab olema tehtud kättesaadavaks kogu informatsioon vastava analüüsi teostamiseks.
