Olukord pole siiski nii lihtne. Jutt on kahest põhimõtteliselt erinevast kontseptsioonist Rail Balticu ja üldisemalt Eesti transpordikorralduse osas. Paavo kirjutab: „Olin [Tartu trassi poolt], kuni süvenesin asjadesse majanduslikult. Siis sai selgeks, et nad seal Euroopas pole lollid. Ainuõige variant kulgeb siiski läbi Pärnu“.

Kui süveneda Rail Balticu projektidesse piisava põhjalikkusega, saab asi veelgi selgemaks: Euroopa Komisjoni poolt Skandinaavia firmalt COWI tellitud teostatavusuuring (2007) pidas investeeringute mõttes optimaalseks olemasoleva raudteetaristu kasutamist ja soovitas viia Rail Balticu läbi Tartu piirkiirusega 160 km/h. Seda trassi kasutaks maksimaalarv Eesti reisijaid.

Seejärel tellis Rail Balticu meeskond rahvusvaheliselt AECOMi firmalt uue tasuvusuuringu, mis ei arvestanud praktiliselt raudtee positiivseid ja negatiivseid sotsiaalseid mõjusid ning pidas otstarbekaks trassi paiknemise võimalikult hõreda asustusega alal, mööndes küll selle keskkonnakahjulikkust.

Majandusliku eelistuse Pärnu trassile, kus piikiiruseks on kava kohaselt 240 km/h reisijate ja 120 km/h kauba jaoks, andis arvestuslik matemaatiliselt simuleeritud reisijate ja kauba voo hinnang.

Seega pole praegu kavandatav Rail Balticu trass mitte Euroopa valitud, vaid kohapeal otsustatud.

Missugustel kaalutlustel valiti just niisugune trass ja niisugune piirkiirus, mis nõuab kogu Eesti ulatuses raudtee piiramist kahelt poolt taraga ja kahetasandiliste ristumiste (sildade või tunnelite) ehitamist nii sõidukite kui ka loomade liikumisteedele, seda pole avalikustatud, sest ka vastava kabinetiistungi protokoll (suvest 2011) pole avalikult kättesaadav.

Pärnu-suunalise trassi pooldajate mõtteviisile on omane Tallinna-kesksus – selle nimel, et tallinlane (ja Soomest tulnud külaline) saaks kiiremini Pärnusse ja Riiga (ka pooletunnine vahe on tuntav, nagu kinnitab Vambola Paavo), ollakse nõus ohverdama kogu muu Eesti raudteeühendus Läti ja siitkaudu muu Euroopaga.

Küsimus on selles, kas Rail Baltic jääb Eesti muust raudteevõrgust eraldatud unikaalrajatiseks, mida mööda soomlased võivad sõita Pärnusse, tallinlased Riiga ja Soome kaubad Euroopasse, või oleks see osa Eesti raudteevõrgust, mis võimaldaks praktiliselt kogu Eesti elanikel – ka narvakatel ja tapalastel – sõita nii Tallinna kui ka Riiga, aga ühendaks omavahel ka teisi Eesti linnu.

Loomulikult oleks Eesti raudteevõrgus loomulik koht ka Pärnul, millel oleks ühendus jätkuvalt Tallinna, aga ka Riiaga.

Peamine, tuleb kaaluda, kas võimalus sõita Riiga kahe tunniga (kolme asemel) on tallinlastele nii oluline, et selle nimel rajada hirmkallis kiirraudtee, mis reisijate vähesuse tõttu jääb valdavalt siiski madala kiirusega kaubarongide kasutada.

Miks see asjaolu paljudele inimestele, sh loomingulisele intelligentsile ja mitmetele kodaniku-ühendustele, muret teeb, on selge: Vambola Paavo artikkel algab fraasiga, et sajand tagasi rajatud raudteeäärsetes asulates, kus pole ronge, pole ka elu.

Lisada tuleb, et eriti kurioosne on see, et 21. sajandil on katkenud üle saja aasta tegusalt toiminud raudteeühendus Tallinn-Tapa-Tartu-Valga-Riia, samuti ei ole enam ajaloolist Pärnut Lätiga ühendavat raudteed. Uut, olgugi kiiret, raudteed ühendamaks meid naaberriikidega peavad Eestimaa elanikud ootama ilmselt veel hulk aastaid.

Elu hääbumist Eestimaa piirkondades ei saa rahuliku südamega pealt vaadata isegi siis, kui teisel kaalukausil on tallinlaste ja pärnakate tulevikus realiseeruv kiire ühendusevõimalus Riia ja muu Euroopaga. Eesti piirkondade või linnade vaheline konkurents ei loo väärtusi, Eesti peab arenema ühtse tervikuna.