Tallinna–Tartu–Luhamaa maantee trassivalikul mängis suurimat rolli selle tasuvus. Spetsialistide poolt neljapäeval kuue projekti hulgast üksmeelselt välja valitud trass on tänu oma suhtelisele odavusele ka kiiremini teostatav. Just teekasutaja jaoks pika ehitusaja ja mittetasuvuse tõttu lükati kõrvale need trassivariandid, mis nägid ette suuri õgvendusi. Tallinna ja Tartu vahele ei saa tõmmata sellist joont, millega absoluutselt kõik elanikud rahul oleksid. Seetõttu oli oluline, et trassivaliku langetanute ring oli võrdlemisi lai. Mis puudutab näiteks keskkonnakaitsjate seisukohta, siis nemad ei andnud eelistust ühelegi trassile, sest kõik teevariandid läbisid mõnda looduskaitseala või erivaatluspiirkonda. Peale selle tekkisid erinevate trasside puhul ka keskkonnakaitsjate endi vahel erimeelsused.
Tasuvuse pärast ehitatakse uus tee mõlemas suunas kaherealisena vaid Tallinnast Mäoni. Lisaks on see lõik kõige liiklusohtlikum. Seevastu Mäost Tartuni pole liiklusintensiivsus praegu eriti suur – ligi 3700 autot ööpäevas. Esimese klassi maantee puhul on liiklustiheduse nõue 6000 autot ööpäevas ning seetõttu piirdutakse sellel lõigul tee renoveerimisega.
Viie-kuue aasta pärast, mil esimese klassi tee Tallinnast Mäoni peaks tänase optimistliku ennustuse järgi lõplikult valmis olema, on meie autostumisprotsessi arvestades ilmselt ka Mäo ja Tartu vaheline liiklustihedus oluliselt kasvanud ning ka seal saab alustada esimese klassi tee ehitamist. Seniks tuleb aga selle teelõigu piirkonda jäävatel omavalitsustel tulevase tee alla jäävate maade müük peatada. Vastasel juhul on neid maatükke hiljem märksa kulukam tagasi osta.
Järgmise aasta riigieelarvest Tallinna–Tartu maanteele eraldatava rahaga on võimalik lõplikult valmis ehitada Jüri–Vaida vaheline lõik ning Kärevere sild. Järgmisteks töödeks oleksid Aruvalla–Mäo vahelise lõigu ja Tartu linna ümbersõidu ehitamine. Viimane on oluline eeskätt Võru ja Põlva maakonna elanikele, sest Tartu ümbersõidul peaks tulevikus saama sõita maanteel lubatud kiirusega. See võimaldab lõunapoolsete maakondade elanikel Tallinna sõites aega kokku hoida.
Just ajavõidu efekt on uue tee puhul olulisemaid. Kui tõmmata mõtteline sirge Tallinnast Tartusse, siis oleks vahemaa kahe linna vahel ligi 165 kilomeetrit. Praegu on kahte linna ühendav maantee pikk 185, uue trassi korral 178 kilomeetrit. Rohkem kui teepikkuse vähenemine mängib ajavõidu puhul rolli see, et uus tee tuleb oma esimeses etapis Tallinnast Mäoni mõlemas suunas kaherealine. See vähendab oluliselt pikki passimisi aeglaselt sõitvatest autokolonnidest möödumiseks.
Tallinna–Tartu maantee ehitus sõltub edaspidi sellest, kui kiiresti võtab valitsus vastu otsuse edasiste toimingute kohta. Ning kas teed üldse vaja on.
Kuivõrd Eesti riigil pole niipalju raha, et tee oma kuludega valmis ehitada, tuleb osa vajaminevast rahast väljastpoolt laenata. Enim on seni tee-ehituse rahastamise vastu huvi tundnud Maailmapank. Kui uue tee ehitamiseks kulub esialgsete arvutuste põhjal kokku ligi kaks miljardit krooni, siis Maailmapank soovib, et sellest pool oleks Eesti-poolne kaasfinantseerimine. See raha ei pea ilmtingimata tulema otse riigi rahakotist, vaid näiteks mõnest teisest laenust.
Arvestades kõiki tegureid, võib ehitus Tallinna–Tartu–Luhamaa kiirtee tunnustega esimese klassi maanteel alata kõige varem 2000. aastal. Siis algab ka tee täpsem projekteerimine, läbirääkimised maaomanikega, hüvitamisprotseduuride arutamine jne. Optimistina pakun tee-ehituse ajakuluks kuus aastat.
