ERKI URVA: Paanika õhus
Asi algas anonüüm-sest vihjest võimaliku kahjumi kohta. Peatselt sekundeeris Estonian Airi suuruselt teine omanik ehk Eesti riik minister Juhan Partsi isikus. Selle asemel et kaitsta omanike huve ja suurendada riigi käes oleva aktsiapaki väärtust, asus Eesti riik hoopis oma raha põletama, visates paanikalõkkesse hoolega hagu. „Pankrot pole välistatud,” teatas minister kindlalt. Võib vaid oletada, kui madalale langesid Estonian Airi broneeringunäitajad seejärel.
Suuromanik SAS ei jäänud vastust võlgu. Vastu põrutati ultimaatum: „Kas müüte maha või meie peseme käed puhtaks.” Ega valitsus oma esindajate ütlemiste tõttu eriti muud võimalust jätnudki. Iseasi, kas kiri pidi olema just sellises toonis ja avalikkuse ette lekkima. Igal juhul on väga suur kahju Estonian Airi mainele (ja tuludele) juba tekitatud. Hämmastab ka see, et ei suudeta (või ei taheta) näha lennunduse ülemaailmseid trende ning seda, et siinsed probleemid pole kaugeltki unikaalsed.
Kriis kriisi järel
2007. aastal väljus maailma tsiviillennundus ajaloo suurimast kriisist, mis sai alguse 2001. aasta 11. septembri terrorirünnakutest. Pinged ja ebaefektiivsus olid kuhjunud juba aastate jooksul ning bin Laden süütas sobiva sütiku. Lahkamata kriisi põhjuseid võib tõdeda, et tagajärjed olid kurvad: lennufirmad kaotasid aastail 2001–2006 üle 42 miljardi USA dollari ja kümned firmad läksid pankrotti. 2007. aastaks oli lennundus kriisist väljunud, resultaadiks oli 5,6 miljardi dollarine kogukasum.
Kahjuks jäi kosumisaeg väga lühikeseks. Lennundus langes uude ränka kriisi, mille algpõhjuseks oli kütusehinna plahvatuslik kasv. Selle aasta teisel poolel on kütusehind kiirelt langenud ja lennufirmad selle läbi veidi hapnikku saanud. Kahjuks on selle leevenduse nullinud nõudluse kiire vähenemine, põhjustajaks ülemaailmne majanduskriis. Septembris vähenes reisijate arv eelmise aasta sama kuuga võrreldes 2,5% ja õhukaubavedu 7,7%. Sellest tulenevalt hindab rahvusvaheline õhutranspordi assotsiatsioon IATA maailma lennunduse selle aasta kogukahjumiks 5,2 miljardit dollarit. Hinnanguliselt ületab nõudluse vähenemisest tingitud kahju naftahinna langusest tuleneva võidu. Kui 2001.–2006. aastani kestnud kriisi puhul seisis lennundus vastamisi peamiselt oma majandusharu spetsiifiliste probleemidega, siis nüüd lisandub sellele ka majanduskriis, mis muudab olukorra eriti keeruliseks. Sel aastal on pankrotistunud juba kümneid lennufirmasid – enamik neist küll uued tulijad, kuid on ka sellised „kuulsusi” nagu Aloha, ATA, Frontier, Sterling. Ja muidugi Alitalia, kes üritab nüüd administraatorite käe all uute investorite abiga taassündida.
Mis toimub Eesti õhus?
Meie piirkonna suurim tegija SAS vaevleb suurtes piinades. Selle aasta üheksa kuud tõid ligi kaks miljardit Rootsi krooni kahjumit. Võimaliku kosilase otsimine Lufthansa näol ebaõnnestus ja tulevik on väga segane. Ilmselt tõi suurt kergendust Skandinaavia turu ühe suurema konkurendi Sterlingi pankrot. Finnairil läheb tänu oma Aasia-strateegiale paremini, kuid nemadki kukkusid kolmandas kvartalis kahjumisse, koondavad töötajaid ja vähendavad lende. Leedulaste FlyLAL teatas alles kevadel suure lärmiga Eesti turu hõivamisest, sügiseks on aga kõik liinilennud Tallinnast lõpetatud. Ainult suurte sõnade ja isegi rahvast täis lennukitega lennunduses rikkaks ei saada. Talvest vähendati sihtkohtade arvu kaks korda ja kurjad keeled räägivad, et need jõulud võivad jääda viimasteks. airBalticut püütakse Eestiski kujutada Wunderkind’ina. Milline on aga tegelikkus? Kas suur sihtkohtade ja reisijate arv tagab head majandustulemused?
airBaltic teenis selle aasta esimesel poolaastal 174 miljonit krooni kahjumit ja kõik märgid näitavad, et teine poolaasta ei tõota tulla parem – endiselt kasvab lendude arv kiiremini kui reisijate arv.amal ajal saab airBaltic kaudselt riigiabi. Riia lennujaamas on loodud airBalticule ja Ryanairile eelistingimused. 2007. aastal tehti neile kahele vedajale kokku 250 miljonit krooni allahindlust, samal ajal maksis valitsus lennujaamale 126 miljonit toetust. Kõik ei vaata sellist diskrimineerimist rahulikult pealt: FlyLAL on esitanud kohtusse hagiavalduse ja nõudnud Riia lennujaama ja airBalticu varade 883 miljoni krooni ulatuses külmutamist (tõsi, viimati nimetatu puhul on suhteliselt võimatu tuvastada varasid, mida külmutada, sest kõik lennukid on liisitud). Kui kauaks on airBaltic veel SAS-i „kaitsva tiiva” all? Võib-olla laseks lätlastel katsetada taasriigistamist? Estonian Airi konkurentsiolukord paraneks sellest kindlasti märgatavalt.
Eesti lennundus jäägu
Estonian Air võitleb nagu kõik maailma lennufirmad majanduskriisi, kõrge kütusehinna ja nõudluse vähenemisega. Nagu teisedki, soovib ettevõte vahetada vanemad, suure kütuse- ja hoolduskuluga lennukid uuemate ja säästlikumate vastu. Pole midagi tavatut ka selles, et sellise tulevikku suunatud sammu puhul oodatakse omanikelt lisakapitali. Nagu kõik jätkusuutlikud firmad, soovib ka Estonian Air kriisi ajal kulusid kokku hoida, inimesi koondada, lendude arvu ja lennukiparki vähendada. Kahaneva nõudluse ja väheneva reisijatulu tingimustes on ellujäämiseks ainult üks võimalus: lendude hulga vähendamine ja allesjäävatel lendudel lennukite täituvuse suurendamine. „Rahva nõudmisel” lisasihtkohtade avamine, lennukipargi ja lendude sageduse suurendamine tähendaks praegusel ajal bensiiniga tulekustutamist.
Majanduslanguse ajal väheneb nõudlus lendamise järele kõikjal. Küsimused, kas valitud lennukitüüp või suletud sihtkohad on õiged, on kolmandajärgulised. Isegi küsimus, miks on radikaalseid kokkuhoiumeetmeid nii pikalt edasi lükatud, on teisejärguline. Kõige olulisem on, et võe-taks vastu õigeid otsuseid. Estonian Air vajab strateegilist partnerit. Ajalooliselt on selleks SAS ja paremat pole silmapiiril. Koostöö SAS-iga tagab kindla sissetuleku. SAS-i väljumine airBalticu omanikeringist avaks Estonian Airile enneolematuid arenguvõimalusi. Mind on raske süüdistada suures armastuses SAS-i vastu, kuid praegu on ta Estonian Airile ja Eesti lennundusele parim valik. Kõige arutum on aga jutt sellest, et riik peaks SAS-i osaluse Estonian Airis välja ostma. SAS võiks ju pakkumise üle rõõmu tunda: saaks parandada kasumlikkust ja vabaneda regioonis veel ühest lennufirmast. Sest ilmselt ei jääks Estonian Air „iseseisvana” ilma omanike suure toetuseta pikalt ellu.
Euroopa Liidus on aga riigi toetus lennufirmadele keelatud. Seega on võimalusi vaid kaks: leppida SAS-iga kokku ja jätkata koostööd või müüa osalus maha, kusjuures hind pole siinjuures enam absoluutselt oluline. Eesti lennundus väärib säilitamist ja arendamist. Halval ajal peavad omanikud plaani pidama ja oma ettevõtet toetama, mitte ajakirjanduses omavahel kaklema ja omandi väärtust vähendama. Lõpetuseks, parafraseerides kommentaatoreid: parem korralik „lennuklubi” kui mitte midagi. Toetust sellele saab osutada igaüks – Estonian Airi pileteid ostes.
Autor oli aastail 2002–2005 Estonian Airi president, 2000–2002 kommertsala asepresident.