Jutt Rail Balticu rajamise va-jalikkusest on kerinud juba vähemalt 17 aastat. Peaaegu tulemuseta. 1994. aastal, kui Eestist lahkus ida poole viimane Vene sõjaväeešelon, nimetati Rail Balticut dokumendis „Läänemeremaade (ruumilise arengu) visioon ja strateegiad aastaks 2010”. Nüüd on omaaegse visi-ooni väga kauge tulevikuna tundunud lõppaasta ka möödas.  

Üllatav on olnud aastaid kuulda, et Eesti riik ei suuda ise ehitada kilomeetritki uut raudteed. Hädapärast hoitakse korras paar käigusolevat magistraali. Kuidas küll Tsaari-Venemaa võimalused selles osas sada aastat tagasi siin provintsis nii palju suuremad olid?

Aga ehk enam tasub vaadata ettepoole. Loodetavasti oleme ühiskonnana nüüd küpsemad kui selles valudega läbitud varakapitalistlikus arenguetapis, kus igaühe hakkamasaamine tundus eelkõige omaenda mure, sealhulgas ka küsimus, kuidas keegi liikuma pääseb.

Autoga liikumise ja auto kui isikliku liikumisvahendi ja staatusesümboli kummardamine võttis vahepeal Eestis ikka lausa religioosse ulatuse. Ei julge väita, et see oleks nüüdki teisiti, aga mingit väikest nihet terve mõistuse tagasituleku poole on ehk siiski märgata.

Sõita näiteks üksinda autoga Tallinna ja Tartu vahet, selle asemel et lasta end igatunnisel bussil sõidutada, on ju tegelikult lauslollus nii majanduslikult, ohutuse mõttes kui ka ratsionaalse ajakasutuse seisukohalt.

Ometi väga paljud teevad seda endiselt. Kas lihtsalt mõtlematusest või mingi raskelt seletatava valehäbi tõttu, nagu tähendaks ühissõiduki kasutamine automaatset langust justkui mingisse madalamasse ühiskonnakasti.

Strateegiline küsimus

Eesti ühendamine Euroopa elektrisüsteemiga, et saada Venemaa elektrivõrgu küljes rippumisest lahti, on olnud mitte ainult majanduslik, vaid ka julgeolekuga seotud teema. Tasapisi see sünnib, ehkki mitte välgukiirusel.

Aga kakskümmend aastat pärast iseseisvuse taastamist on kolm Baltimaad ikka veel raudteed pidi Euroopa suunal täielikus tupikus ja Venemaa raudteevõrgu küljes kinni. Rail Balticu realiseerumine Euroopas kasutusel oleva rööpalaiusega oleks sedapidi võrreldav näiteks ühe Estlinki elektrikaabli rajamisega mere põhjas Soome poole. Samm, mis üksi ei tee veel ilma, aga avab vähemalt ühe soone ka teise olulisse vereringesse.

Jutt, et keegi ei hakka uute rongidega sõitma, ei toetu tegelikult mingile teadmisele. Samamoodi räägiti, et eestlased ja lätlased ei hakka kunagi nii palju lendama, nagu seda nüüd Tallinna, aga eriti veel Riia lennujaamast tehakse.

Olen kuulnud mehi rääkimas, kui hea on sõita autoga läbi Euroopa. Esmapilgul kõlab ahvatlevalt, aga kui hakkan meenutama paari pikemat reisi autoroolis, siis meenub eelkõige väsitav tuim sõitmine. Vähegi pikema vahemaa puhul on mõistlikud liiklusvahendid ikkagi lennuk ja rong. Ükskord saab ka praegune odavate lennupiletite ajastu ilmselt läbi. Buss ajab asja ära, aga kes mäletab pikki bussireise Euroopasse, peab tõdema, et teine või kolmas päev kitsas bussis pole kuigi tore.

Ahvatlev võiks olla võimalus ajada auto spetsiaalse rongiplatvormi peale, lasta ennast sõidutada esimesel suhteliselt üksluisel päevateekonnal läbi Baltimaade ja Poola ning siis juba oma käe peal Kesk-Euroopas jätkata. See oleks hea mõte ka mõne Tallinnas autoga laevalt maha sõitva soomlase või rootslase jaoks, kes oma kodumaal on sellise asjaga harjunud Lapimaa poole puhkama sõites.

Toitvad liinid

Kiire, 1,5 tunniga kohale viiv rong kas või Tallinnast Tartusse või Pärnusse avardaks kindlasti aastas sadade tuhandete Soome turistide valikuid, kes seni ei jõua laevalt maha tulles Tallinnast kaugemale. Paljud ilmselt ei tahagi, aga eks mõned võtaksid vahelduseks päeva Tartus ette, kui minek tunduks kiire ja mugav. Ning siinkohal ei saa välismaalase pilgu läbi rongi ja bussi võrrelda. Rong on igal pool tuntud kui kindel, euroopalik liikumisvahend, mille sõiduplaan mõjub usutavalt ka välismaalt internetist vaadatuna. Lõuna-Eesti turismile võib siin igatahes olla päris suur kasvuvõimalus.

Suure Rail Balticu tasuvuse seemneks võiks natuke arendada ka nn toitvaid liine. Tartust lähtuv potentsiaalsete rongisõitjate hulk kahekordistuks võrreldes linna enda elanikega, kui Lõuna-Eesti maakonnad korralikult taha haakida. Näiteks kui rajada Võru ja Põlva vahele raudteeühendus ja panna käima kohalikud rongid, saaks ka võrokesed rongiga otse ja kiiresti Tartusse tuua, kust neil on hea tulevastele Euroopa kiirrongidele ümber istuda. Liinil Tartu-Põlva-Võru-Valga võiks mõttena jumet olla, regionaalpoliitiliselt veel eriti, ka näiteks tööjõu mobiilsuse mõttes. Aga samamoodi vajab head rongiühendust Tartu-Viljandi-Pärnu suund, olenemata, kas tulevase Rail Balticu põhitee läheb Tartu või Pärnu kaudu.

Miks me eeldame, et raudtee tasuvuse arvutamisel peavad kasutajad tee kinni maksma, aga maantee puhul seda raha igalt bussisõitjalt või autojuhilt ei küsita? Siim Kallas, Euroopa transpordivolinik, on juba öelnud, et tulevik võib tuua üldised teekasutamise maksud. See tekitaks ka maanteega võrreldes raudtee tasuvuse osas hoopis teise lähtepositsiooni.

Kütus kallineb niikuinii ja sellega muutub ilmselt taas mõistlikumaks inimeste ja kaupade vedu raudteed mööda. Ega raudteevedu odavne, aga autosõit läheb kallimaks, võimalik, et väljakannatamatult.