Link kopeeritud!

Hannes Luts: Trollid Tallinnast välja?

 (85)
Hannes Luts: Trollid Tallinnast välja?
Foto: Andres Putting.

Neljapäeval toimus Tallinna linnavolikogus linnatranspordi arengut puudutav koosolek. Kuulasin ka ise interneti vahendusel seal esitatud selgitusi, millest nii mõnigi andis esmakordselt selge signaali, mis suunas Tallinn oma poliitikaga tegelikkuses liigub.

Ilmnes, et edaspidi kavatsetakse arendada vaid bussiliiklust. Otseselt selgusid plaanid trolliliiklusega lõpparve teha, viidates tehnoloogia puudustele.

Niisugused seisukohad seostuvad ilmekalt ka ühistranspordiettevõtete ühendamisega, mille käigus liideti Tallinna Trammi- ja Trollibussikoondis Tallinna Autobussikoondise külge, mitte vastupidi. Juhatuse esimeeski jääb viimasega samaks, kusjuures alles laupäeval avaldas meedia temagi kavatsused trolliliikluse sulgemise kohta.

Iseenesest võiks otseseid kulusid arvestades öelda, et sellised arengud on täiesti mõistlikud – trollide soetamismaksumus on ju busside omast kõrgem. Näib, et just sellest lihtsast loogikast Tallinna linnavalitsus või teda nõustavad organisatsioonid lähtuvadki. Ainukeseks pealinna ühistranspordi arengut suunavaks kriteeriumiks on saanud odavus.

Saastavad bussid

Paraku on transport valdkond, milles nii lihtne lähenemine võib tõsiseid probleeme põhjustada. Trollide ja busside maksumust ei saa võrrelda suhtes 1 : 1. Elektrisõidukite elutsükkel on oluliselt pikem, mis tähendab, et uusi sõidukeid tuleb osta harvem – keskmine troll on umbes poole pikema elueaga kui buss. Sellega kaasneb madalam keskkonnamõju, kuna sõiduki tootmiseks kasutatud ressursid on kauem töös ilma energiamahuka ümbertöötlemiseta. Kokkuvõttes võib öelda, et keskmine trollibuss on maksumuse ajatamisel kasutusperioodile vaid umbes kolmandiku võrra kallim kui diiselbuss.

Teatavasti on trollibusside eeliseks ka saasteemissiooni puudumine. Liiklusest tulenev saaste on tervisele eriti ohtlik põhjusel, et seda emiteeritakse tiheasustusega piirkonnas linnatänaval, kus ümberkaudsed elanikud ja teised liiklejad seda sisse hingavad. Seega ei saa väita, et elektritransport on mõttetu isegi siis, kui tegelikkuses voolu põlevkivist toodetakse – saaste paisatakse õhku kõrge korstna kaudu linnast väljas.

Tallinnas ei ole aga see praegu oluline, kuna trammidele-trollidele tarnib energiat Latv-
energo, kes peamiselt toodab hüdroelektrit. Elekterveo suur eelis on just nimelt paindlikkus – energiat saab toota väga erinevatest allikatest sõidukite juures tehnoloogilisi muudatusi tegemata. Nii on võimalik üle minna ka täielikult taastuvatele allikatele, ressursimahukate akude või muu analoogselt kohmaka tehnoloogiata. Lisaks ei tea keegi, kui palju maksab bussikilomeeter näiteks kas või viie aasta pärast.

Linna tegematajätmised

Kuigi ka bussiliiklus on autosõiduga võrreldes oluliselt säästlikum liikumisviis, põhjustavad need suure liiklussageduse korral saasteprobleeme. Diiselsõidukite heitmetes on oluliseks saastekomponendiks peenosakesed, mille suur kontsentratsioon juba praegu Tallinnas muret valmistab. Samuti langeb selliste sõidukite heitgaaside kvaliteet mootori vananemisel. Elektrimootori omadused püsivad kasutusea vältel pea muutumatuna. Elektritransport peaks olema suure koormusega liinidel selgelt eelistatud lahendus. Atraktiivse ühistranspordiga linnades eksisteerib hierarhia, kus eri veoliikidel on oma rollid. Tallinnas see puudub.

Ometi on nii linnavalitsuse esindajate kui ka avalikkuse ees kinnistunud mõned arusaamad trollibusside puudustest. Peamisteks neist on olnud võimalikud liiklusseisakud liinirikete korral ning liiklust takistav madal kiirus kontaktliini ristumis- ja hargnemiskohtades. See kõik vastab tõele idabloki päritolu tehnoloogia puhul. Lääne-Euroopa moodsates trollisüsteemides, nagu Salzburgis, Roomas või Zürichis, on seesugused puudused tundmatud. Seega vabandab linnavalitsus end välja omaenese tegematajätmistega. Tänapäevastel trollidel on sageli peal superkondensaatorid, mis võimaldavad teatud vahemaa sõita ilma kontaktliini kasutamata. Nii pole liinid maha sõitnud veoauto mingi probleem – troll sõidab sealt lihtsalt mööda. Ka võimaldavad superkondensaatorid salvestada pidurdusenergiat, et seda hiljem uuesti kasutada. Nii saab vähendada trollide energiatarvet kuni u 30 protsenti. Tänapäevaste kontaktliini hargnemis- ja ristumiskohtade läbimisel on maksimaalseks kiiruseks 60 km/h – Tallinnas täiesti piisav.

Loe veel

Liiklusega ülekoormatud pealinnas on ka müra muutumas üha tõsisemaks nuhtluseks. Modernsed trollibussid on parimaks lahenduseks probleemi vähendamisel, kuna tegemist on müratasemelt konkurentsitult vaikseima motoriseeritud veoliigiga.

Võib rääkida alternatiividest nagu hübriidbussid või akutoitel elektribussid. Samas on nende keskkonnasõbralikkus kahtluse all, kuna akude tootmine on äärmiselt energia- ja ressursimahukas ettevõtmine. Hübriidbussi korral ei lahene ka õhusaaste probleem, kuna saasteallikas jääb alles. Ka veavad mõlemad variandid raskeid akusid, mis kasvatab jällegi energiakulu.

Lahendusest saab probleem

Paraku pole need argumendid vähemalt seni otsustajateni jõudnud. Esimesed sammud on tehtud. Nimelt muutub peagi ekspressbusside pileti hind tavaliinide omaga võrdseks, eesmärgiga vähendada liikluskoormust trolliliinidel. Kõik teemat puudutavad analüüsid tehti aga autobussikoondise poolt, ilma et keegi oleks kordagi kahelnud nende erapooletuses. Veel mõni aasta tagasi oli ühe rahvusvahelise uuringufirma järeldus hoopis vastupidine – ekspressliinid tuleb kaotada. Ajavõitu niikuinii peaaegu ei ole.

Vaid odavust tähtsustava ja lühinägeliku poliitika tõttu saab ühistranspordist mitte lahendus liiklusprobleemidele, vaid hoopis probleem. Suurendades bussiliikluse osa elektritranspordi arvel, kasvatame veelgi saaste- ja mürakoormust ning vähendame linna atraktiivsust elukeskkonnana.

Hannes Luts, Müncheni tehnikaülikooli magistrant

Varivalitsus
Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare