KAAREL TARAND: Kirves on parem kui käru
Temal on kasutada võimalused, mis peituvad võlusõna „hädaabitööd” all. Kuna töötuid on palju, siis peavad hädaabitööd olema mastaapsed, soovitavalt peaks olema tegu „sajandi ehitusega”.
Päevalehe peatoimetaja Lea Larin kutsus nädal tagasi üles tegema midagi suurt – näiteks ehitama Tallinna-Tartu maantee neljarajaliseks või tegema valmis Saaremaa silla („Mis annaks inimestele usu tagasi?”, EPL 17.3).
Kuid ilusad mõtted sisaldavad lähemal vaatlemisel endas siiski mitut ohtu. Kõigepealt muidugi see, et kui ilus asi on valmis, siis tahab ta ka süüa saada. Mida suurem maantee või võimsam sild, seda suuremad püsihoolduskulud. Teatavasti ei piisa meil teehooldeks raha praegugi. Kui aga üha suurem osa sellest hakkaks kuluma Järvamaa soode vahelise laia teelindi talvisele poleerimisele või libedatõrjele Suure väina kohal, siis kas ikka võidaksid kõik Eesti elanikud, kes kasutavad liiklemiseks tuhandeid teekilomeetreid mujal?
Kiirustada ei tohi
Teine küsimus – kui räägime suurtest ehitusobjektidest – on, kas suurte ja kvalifitseerimata inimhulkade rakendamine ikka on võimalik seal, kus juba ammust ajast teevad töö ära masinad. Me ju ei soovi, et Tallinna-Tartu maantee laiendamine läheks ajalukku sarnasena Vorkuta raudteega, mille iga teise liipri alla maeti selle poolakast ehitaja. Isegi tööpuuduse täieliku kaotamise nimel ei tasuks hakata maanteetammide kruusa ja liiva käsikärudega kohale vedama või ujudes, pang pealael, sillataladele betooni viima.
Ehitada tuleks (kui ehitamine üldse mõistlik oleks) ikka selle ala ettevõtete jõul, ehitamisele peab eelnema korralik ettevalmistustsükkel, milles kiirustamine viib kehva tulemuseni. Ja kiirustamata pole praegustel töötutel sellest kõigest mingit abi, kui majanduslangus just ei kesta veel kümme aastat.
Kui kestab, siis tähendab see ka liiklustiheduse vähenemist, mille tagajärjel hakkab autosid maanteedel kohtama sama tihedalt nagu praegu metsloomi, mitte rohkem.
Liiklusintensiivsus väheneb juba niikuinii. Nagu kinnitab jaanuaris 2008. aasta kohta tehtud liiklusloenduse raport, vähenes liiklussagedus võrreldes 2007. aastaga põhimaanteedel 3,9%, tugimaanteedel 10,9% ja kõrvalmaanteedel 0,2%.
Kahtlemata mõjutavad liiklussagedust paljud tegurid, peamisteks tuleb siiski pidada majanduse (sh transpordisektori) üldist olukorda, kütuse hinda ja maksustamist. Eestis langesid liiklussageduse kasvu seisukohalt negatiivsed asjaolud kokku: majanduskasv peatus, kütuseaktsiise kergitati ja ka kütuse maailmaturuhind käis ära taevastes kõrgustes.
Liiklussagedus hakkas vähenema just kütusehinna tõusu tõttu, kuid pärast suvel hinnarallis olnud pööret ei taastunud enam varasemal tasemel. Tähendab, inimesed võtsid mõistuse pähe ega unustanud enam kord kohendatud harjumusi. Kui inimkäitumise korrigeerimiseks oli vaja vaid nii väikest tõuget, siis pole põhjust eeldada, et üldrahvalik elupõletaja mentaliteet võiks hõlpsasti taastuda ja selleks oleks vaja teha infrastruktuuri puudutavaid ettevalmistusi.
Liiklus ei kasva
Suure väina sild on oma põhjendamatusega isegi üle Euroopa silma jäänud ja võimalused selle objekti rajamiseks välisabi saada õnneks peaaegu puuduvad. Tallinna-Tartu puhul sama endastmõistetavus paraku ei kehti. Selle tee puhul võib ju unistada suurematest kasutajahulkadest. Kuid neile utoopiatele lühiajalise tööhõiveprobleemide lahendamise kava rajamine läheks ajalukku maailma kalleimana turumajanduslikus ühiskonnas.
Kaks aastat tagasi koostas tehnikaülikooli teedeinstituut Eesti liikluse baasprognoosi kuni 2040. aastani (leidub maanteeameti kodulehel). Juba möödunud aasta lõi sellel osalt jalad alt. Toetudes aastate 2000–2006 kasvutempole ennustati seal, et liiklussagedus kasvab kuni 2010. aastani keskmiselt 1,25 korda. Ka väikseim kasvuprognoos näeb ette liiklussageduse kasvu, mitte kahanemist. Ma ei taha baasprognoosi koostajate väiteid vaidlustada, need on lihtsalt rajatud pikaajalisele stabiilse majanduskasvu mudelile, mis enam ei kehti. Majanduskasv võib küll meie juurde tagasi saabuda, kuid on enam kui küsitav, kas selle tekitamiseks kulub meie maanteedel ikka aina rohkem reisija- ja tonnkilomeetreid. Pigem vastupidi.
Nagu näitab statistika, vastab Eesti sõidukite hulk juba enam-vähem tööealise elanikkonna hulgale. Muidugi kuulub osa sõidukeid ka pensionäridele, kuid on põhjust arvata, et nemad ei kasuta neid majanduskasvu tekitamiseks, veel vähem sihituks lõbusõiduks. Seega on Eestil alust ennustada maanteede liiklussageduse kasvu vaid juhul, kui pöördume tagasi majanduslanguse eelse majandusmudeli ja väärtushinnangute juurde ega püüagi midagi muud välja mõelda. Igal suure maantee nõudjal peaks praegu olema anda vastus küsimusele: mis töö ja mis lisaväärtuse loomine nõuab aina pikemaid ja tihedamaid autosõite? Mis töö see on, mida tuleb tingimata teha autoga? Kaubaveod? Juba ligi 20 aastat on olnud liivale rajatud kõik algatused tekitada Eestisse ülemaailmse transiidi sõlmpunkt. Transiidiutopistid on leidnud igakordse läbikukkumise järel alati süüdlase, suutmata leppida lihtsa tõsiasjaga, et Eesti asub selle äri seisukohalt vales kohas.
Mis aga saab töötutest, kui neil ei lubata tarbetuid teid ehitada? Kirves kätte ja metsa, sest metsahooldustööd on endistviisi käsi-, mitte masinatööd, pealegi luuakse sellega rikkust juurde, tõhustatakse maa majanduslikku kasutamist, mitte ei panda territooriumi igaveseks ajaks teetammide alla surnult seisma.
