Kaur Sarv: Peatus on, bussi pole

 (5)

Kaur Sarv: Peatus on, bussi pole
Kaur Sarv

Liiga autokeskne mõtlemine ja transpordi planeerimine halvendab kokkuvõttes liikumisvõimalusi ka autoga sõitjate jaoks

Peatus on, aga bussi pole – selline tõdemus hakkab muutuma paratamatuseks mitmel pool Eestis. Lahenduseks ei saa olla nõukogudeaegne massilise ühissõidukiliikluse taastamine, kuid laiemalt kui vaid autoliiklus versus ühistransport peaksime oma liikluskorraldust vaatama küll.

Ühistranspordi pooldajad toetavad oma argumente sageli piltidega, kus üks buss või tramm asendab vähemalt neljakümmend autot – nende jagu on võimalik vähendada ummikuid ja parklakohti. Ära jääb perekondade eelarveid oluliselt mõjutav kütusekulu.

Autoga sõitjad toovad ühistranspordi vastuargumentidena esile isikliku liikumisvabaduse piiramise, ühiselt sõitmise ebamugavad küljed, sõltumise ühissõidukite harvast sõidugraafikust või nende sihtkohtadega sobimatu liinivõrgu.

Kanada liikuvuseksperdi Todd Litmanni sõnul saab transpordi planeerimist korraldada kahel viisil: liikluse või juurdepääsu põhimõtetest lähtudes. Liikluse põhjal planeerides tegeletakse vaid sellega, kui palju autosid mahub teedele-tänavatele sõitma. Teisisõnu vaadatakse ainult seda, kui palju võimaldab Ülemiste ristmiku laiendamine autovoolu suurendada, kuid jäetakse arvestamata asjaolu, kuhu need autod lähevad. Liikluse puhul on oluline ka autode parkimise mugavus kaubanduskeskuste või teiste hoonete juures, kuid teistele transpordiliikidele tähelepanu ei pöörata.

Teine lähenemine, juurdepääsupõhine, keskendub võimalustele pääseda ligi kaupadele, teenustele ja tegevustele. Kas kõigil linnaelanikel on piisavalt tihti võimalik igalt poolt teeninduskeskuse juurde sõita? Juurdepääsu seisukohast on näiteks Rocca al Mare kaubanduskeskuse ja Saku suurhalli olukord võrdlemisi keskpärane, sest kõik peale kesklinna ja Õismäe elanike – sealhulgas kõrval asuva Mustamäe inimesed – peavad minema sinna autoga või mitu korda ühissõidukit vahetama.

Juurdepääsust lähtuv planeerimine on säästvam, sest vaid ühte liikumisviisi toetavate hiiglaslike asfaltplatside rajamise asemel on võimalik luua keskkonnasõbralikumad liikumisvõimalused kõigile sihtkoha kasutajatele.

Litmanni sõnul on teede läbilaskevõime suurendamisest olulisem küsida: miks, kuhu ja kuidas inimesed liiguvad ning kuidas juurdepääsu võimalikult efektiivselt korraldada?

Ka Tallinnas on selliseid kohti, kus ei ole peatust ega bussi ja kus autota liikuda ei saa. Sel sügisel kaardistas Linnalabor kaheksas Tallinna ja Harjumaa koolis õpilaste hommikust kooliteekonda. Paljude koolide puhul selgus, et lapsed tuuakse sinna autoga, sest ühissõidukid ei liigu sobival viisil või nõuavad liiga palju aega. Tulemuseks on koolide ümbrusse tekkivad ummikud, mis koormavad piirkonna tänavaid ja ohustavad jalgsi või rattaga kooli tulevaid lapsi. On tekkinud nokk-kinni-saba-lahti-olukord: lapsevanemale tundub suurenenud autode hulk ohtlik ja ta püüab ka oma lapse ohutult autoga kooli ukse ette viia või nõuab, et kooli parkla ehitataks autoga käijate jaoks suuremaks.

Tegelikult tuleks üle vaadata, kuidas lapsed kooli tulevad ja mida oleks selle puhul võimalik muuta inim- ja keskkonnasõbralikumaks. Võibolla piisaks bussiliinide kooli lähedusse suunamisest ja ohututest laste mahapaneku kohtadest väljaspool kooli kvartalit.

Kaur Sarv, Linnalabori projektijuht

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare