Olav Renno: Rail Balticu võiks tõsta estakaadile
Viimasel ajal on Rail Balticu trassi skeem kujunenud mõneti sirgemaks ja selgemaks kui seni avaldatud alternatiivide sigri-migri. Kahjuks kaasneb selle „sajandi projektiga" suuri ebameeldivusi, sealhulgas palju kodukaotusi, Eesti riik aga peab 750 võõrandatava maaüksuse eest välja käima ettekujutamatu rahasumma. Eesti looduskeskkond lõigatakse kaheks raskesti ühenduvaks pooleks.
Jälgides raudteeliikluse arendamiskavu tihedamini asustatud riikides, paistab silma, et tehnoloogias on mindud hoopis kaugemale, kui meile pakutav senisest väledam elektrirongikommunikatsioon - kiireid ronge pannakse liikuma näiteks magnetpadjal või koguni suruõhutunnelites. Meie inimasustuse hõreduse juures ei ole ülimoodsate süsteemide tasuvust lootagi, ent mõtlema sunnib küll: tehnoloogiate hoogsa teisenemise ajastul võib meie RAILi valmimise ajaks (10 aasta pärast) olla moraalselt lootusetult vananenud, nii et võta või muinsuskaitse alla.
Peale elanikkonnale tekkivate materiaalsete ja hingeliste kahjude lõikab uue RAILi kahe kõrge võrktara vahele kujundatud veerand kilomeetri laiune trass niigi pisikesemõõdulise ja ahistatud Eesti looduse kaheks. Väiksematel neljajalgsetel kujunevad uued populatsioonid ja asurkondade territooriumid välja suhteliselt valutult, ent suuremate loomadega, alates juba metskitsedest, tõuseb mitmesuguseid probleeme, igatahes enam kui Tallinna-Kose supermaantee lõigul. Siiani pole RAILi trassi projekteerijad veel pöördunud loodusteadlaste ja -kaitsjate poole loomade rännete ja liikumistega seotud surveküsimustele ehituslik-ökoloogiliste lahendite väljatöötamiseks.
Neli ja pool meetrit
Aga kui tõstaks-kergitaks selle enneolematu rajatise hoopis kõrgemale - paneks rongid liikuma mööda estakaadi. Geomorfoloogiliselt palju „rahutumast" Kesk-Euroopast võib sellekohaseid eeskujusid leida hulgaliselt; seal on hulk raudteelõike üle orgude ja jõelammide ehitatud sillalaadsetele rajatistele maapinnast üsna kõrgele, isegi sadakond meetrit orundi põhjast. Meie suhteliselt lamedal maastikul pole sellist taeva alla küündivat „kaadervärki" vaja, vaid enamasti piisaks 4-4½ meetri võrra maapinnast kõrgemal olevast rajatisest, võttes ka arvesse trassiga lõikuvaid muid liiklussooni.
Enneolematu?! Kallis?! Müra summutamise võimaluseta!? Ja kümneid muid küsimusi ja vastuargumente adun ma tõusmas. Pangem siiski kõik arvud-arvutused Excelitesse! Betoonsambad ja raudbetoonsilded kujunevad palju vähem materjalimahukateks kui seda oleks rööbastee alune kruusapadjand. Tohutuna näivat metallikulu aitaks kompenseerida maade väljaostmisest (ja sundvõõrandamisprotsessidest) kokku hoitav raha. Suurem osa praeguse skeemi kohaselt hävimisele määratud kodudest jääks alles. Vähemalt 4 tuhat hektarit kõlvikuid jääks trassi alla arvamata ja neid saab edasi majandada senisel moel. Langeb ära kümnete keerukate ristmike ja viaduktide ehitamise vajadus ning elanikel säiliks enamjagu seniseid liikumisskeeme - ei tule sõita kauge ülesõidu kaudu üle raudtee, vaid saaks minna vana teed pidi raudtee alt. Oluline on ka see, et raudtee-estakaad ei riku oluliselt ulukite kulgemist ja looma-asurkonnad ei killustuks.
Arvan kuulvat väiteid, et selline Eestit läbiv „sild" moonutab ja rikub meie maastikupilti. Kummatigi oleme hakanud harjuma näiteks üle saja meetri kõrguvate tuuleparkide vertikaalidega, raudtee-estakaad aga ei paista nii kaugele kui elektrituulikud. Pealegi avaneks rongiakendest läbitavale maastikule poole tosina meetri kõrguselt rohkesti maalilisi vaateid, mis tavatrassi puhul sumbuksid võrktara ja võsa varju.
Ma ei arva sugugi, et nn estakaadivarianti poleks RAILi projekteerijad üldsegi arutanud. Muidugi on hõlpsam koostada nö „lame projekt" ja rajada raudtee madalale tammile, ehkki pehmemat pinnast tuleb kilomeetrite pikkuselt ja kümnete tuhandete kantmeetrite kaupa eemaldada ja stabiilsemaga asendada. Ja peab välja ehitama mitukümmend uut liiklussõlme muu transpordi edasitoimimiseks. Jne jms. Aga veel pole hilja panna pead kokku ning arutleda uue, siin esitatud ehitusidee pro- ja contra-argumentide asjus.
