Rail Balticu rajajad vastavad: kriitikud jõuavad oma peamise argumendini ebateaduslikult
Täname ARB-d küsimuste eest, mis võimaldavad veelkord näidata Rail Baltica tasuvusuuringu metoodikaid ja arvutuskäike. Rail Baltica on Balti riikide suurim koostööprojekt läbi aegade ja on mõistetav, et selle ettevõtmise keerukus võib tekitada lisaküsimusi.
Rail Baltica Global Project tasuvusanalüüsi tegemine kestis poolteist aastat ning seejuures järgiti lisaks projekti osapoolte seatud lähteülesandele ka Euroopa Komisjoni vastavat juhendmaterjali investeerimisprojektide tasuvusanalüüside läbiviimise kohta. Tasuvusanalüüsi tegemist kontrollisid pidevalt juhtkomitee kolmest Balti riigist ja välisekspert, et tasuvusanalüüs vastaks Euroopa Komisjoni nõuetele.
Lähteandmete kogumisel kasutati intervjuusid ning näiteks Eurostati andmeid. Samuti jälgiti jäigalt põhimõtet, et analüüs peab säilitama erapooletuse ja hoiduma kallutatud eelduste tegemisest. Samas on ARB oma retoorikas eelistanud just nendele sobivaid tulevikustsenaariume, mis kalduvad kõrvale taoliste uuringute neutraalsuspõhimõttest.
ARB küsimustest võib välja lugeda väidet, et raskeveokid oleksid Eestile keskkonnasõbralikumad ja majanduslikult tasuvamad kui kiire rongiühendus Euroopa ja Põhjamaadega.
Kuna mitmed ARB küsimused viitavad sarnastele teemadele, oleme need küsimused ja vastused omalt poolt grupeerinud.
Oleme igati avatud jätkuvaks diskussiooniks Rail Baltica tasuvusarvestuse teemal ja valmis vastama ning läbi vaatama erinevaid küsimusi sisukal ja diskussiooni edasiviival moel.
Vastused MTÜ ARB küsimustele tasuvusanalüüsi eelduste ja hinnangute kohta kattuvad ja sellepärast oleme vastused grupeerinud alljärgnevalt:
Rail Baltica Global Project tasuvusanalüüsi tegemine kestis poolteist aastat ning seejuures järgiti lisaks projekti osapoolte seatud lähteülesandele ka Euroopa Komisjoni vastavat juhendmaterjali investeerimisprojektide tasuvusanalüüside läbiviimise kohta. Valminud tasuvusanalüüsi vastavust lähteülesandega kontrollis järjepidevalt projekti juhtkomitee, kuhu kuuluvad osapooled kõigist kolmest Balti riigist - Rail Baltic Estonia, Eiropas dzelzceļa līnijas, Lietuvos Geležinkeliai, Leedu transpordi- ja kommunikatsiooniministeerium ning RB Rail. Ühtlasi oli protsessi kaasatud ka kogenud välishindaja, kes kontrollis tasuvusanalüüsi vastavust Euroopa Komisjoni juhendmaterjalile ja kelle soovituste kohaselt tehti ka vajalikud täiendused. Tuginedes RB Raili üldpõhimõtetele, milleks on läbipaistvuse ja avalikkuse kontrolli tagamine protsessi rakendamisstaadiumis, tutvustati valminud tasuvusanalüüsi mitte ainult olulisematele Balti ja Euroopa asjakohastele ametiasutustele (kaasa arvatud DG Move, INEA), vaid see tehti täismahus kättesaadavaks ka laiemale avalikkusele. Lisaks korraldati Tallinnas ja Tartus avalikud arutelud, et kohtuda silmast silma nii projekti toetajate kui ka kriitikutega ning teha seda konstruktiivses ja avatud õhkkonnas.
● Millise veokitüübi järgi ja millistel põhjustel on lähteandmetesse valitud „Heavy Truck Fuel % OPEX 25%"?
a. Rail Baltica Global Projecti tasuvusanalüüsi lõpparuandes (edaspidi „EY aruanne") leheküljel 147 viidatud allikas käib andmete kohta, mida kasutati vastavusnäitajana (vahemik 25-30%) ja mis valiti tulenevalt põhjalikest aruteludest kohalike valdkonna esindajatega (EY aruande jaotise 13.4. kohaselt intervjueeriti enam kui 40 huvirühmade esindajat), et leida arvutuste tegemiseks asjakohane sihttase, mis arvestab kohalikke asjaolusid.
b. MTÜ ARB ei ole omaltpoolt esitanud ühtegi adakvaatset allikat, mis annaks alust muuta EY aruandes kasutatud lähteandmeid. Selle asemel on nad vaid juhtinud tähelepanu asjaolule, et (nende pakutav?) 24 senti/km on väärtus, mis "vastab praegu tegelikule olukorrale " (viide puudub).
● Miks on lähteandmetes aktsiisimäärana kasutatud madalamat protsenti kui täna Eestis kehtib ning miks pole sarnaselt õhusaaste väliskuludele aktsiisi suurendatud koos SKP tõusuga?
a. Aktsiisimäär valiti lähtuvalt tasuvusanalüüsi üldmetodoloogiast, kasutades analüüsiks referentsaastana Eurostati andmeid.
b. Aktsiisimäära suurendamine: RB Rail toetab täielikult MTÜ ARB tähelepanekut: "ei ole teada, millised saavad täpselt olema aktsiisimäärad ja kütusehinnad tulevikus või mis tüüpi kütust üldse kasutatakse". See toetab ka tasuvusanalüüsi läbiviija EY lähenemist, milles jäeti muutujad prognoosiperioodiks võimalikult suures ulatuses samaks tulenevalt tulevikuarengute määramatusest. Samas ei ole RBRl õnnestunud leida piisavalt põhjendatud alust kasutamaks lähteandmeid, mis on soovitanud MTÜ ARB: "Mõistlik on eeldada, et aktsiisimäär kasvab samas tempos kliimamuutuste mõjude prognoositud kasvuga." Tasuvusanalüüs on tehtud tegelike hindade alusel (vt EY aruanne lk 143) ning kasutatud maksumäärad on samuti jäetud samaks.
● Millises omavahelises proportsioonis on veokite saastemõju arvutustes kasutatud linna- ja maanteesõitude väliskulu?
Analüüsis on arvestatud HEATCO indikaatoreid.
● Millise veokitüübi järgi ning millistel põhjustel on lähteandmetes kasutatud saastemõju väliskulu veokitele maanteel 0.10€/vkm ja linnas 0.22€/vkm?
a. Euroopa Komisjoni tasuvusanalüüsi juhendmaterjali[1] kohaselt tuleks sellele küsimusele läheneda kahest eraldi aspektist:
i. Prognooside tegemine ja võrdlusstsenaariumid. Komisjoni juhendmaterjali kohaselt (lk 26) võrreldakse tasuvusanalüüsis kahte stsenaariumi: projektiga ja ilma selleta (astmeline lähenemisviis). Astmelise lähenemise puhul on võrdlusstsenaariumiks olukord kui projekti ei teostataks. Näiteks kui tegemist on investeeringutega, mille eesmärk on parendada juba olemasolevat objekti, siis tuleks arvesse võtta ka kulu ja tulu/kasu selle käitamisest ja teenuse säilitamine töökorras tasemel (Business As Usual, BAU) või isegi väiksemahuliste investeeringute puhul, mida oli nagunii kavas teostada (dominimum). Valik BAU või dominimum mudeli kasutamiseks võrdlusstsenaariumina tuleks teha juhtumipõhiselt, lähtuvalt olemasolevatest andmetest kõige teostatavama, ja tõenäolisema olukorra kohta. Juhul, kui esineb määramatust, siis lähtutakse reeglina BAU stsenaariumist. Juhul, kui võrdlusstsenaariumina käsitatakse dominimumi, siis peab see stsenaarium olema nii tõenäoline kui ka usutav ega tohiks põhjustada põhjendamatuid ja ebarealistlikke lisakulusid või -kasu. Komisjoni tasuvusanalüüsi juhendmaterjali kohaselt peaks analüüsi võrdlusstsenaarium olema suuremalt jaolt neutraalne ja lähtuma andmetest, mis on teada prognooside tegemise ettevalmistamise ajal. Teisisõnu, tulenevalt tuleviku etteennustamatusest, peaks analüüs võimalikult suures ulatuses säilitama erapooletuse, hoidudes tegemast eeldusi arvutuse aluseks olevate parameetrite võimalike muutuste osas, välja arvatud juhul, kui vastavate muutuste toimumine tulevikus on täiesti kindel või see tuleneb metodoloogiast. Sellest põhimõttest lähtuti ka EY aruande koostamisel (viitasime sellele ka eespool vastuses aktsiisimäära tõusu kohta). See tähendab, et vastavat "viga" tuleks tõlgendada kui arutelu, mis puudutab vastavate eelduste realiseerumise tõenäosust tulevikus.
Teisisõnu, MTÜ ARB esitatud ettepanek on erapoolik ning juhul kui tasuvusanalüüsis oleks kasutatud teistsugust prognoosimispõhimõtet, siis mõjutanuks see kõiki transpordiliike, sh. raudteetransporti). Lisaks ei vasta MTÜ ARB soovitatud allikas Rail Baltica regioonile ning veokipark, mida tõenäoliselt asendaks Rail Baltica.
ii. Heitgaasi koguste arvutamine. EY kasutatud lähenemise kohaselt kasutati analüüsis kombineeritult keskmisi heitefaktorite väärtusi, mis katavad kõiki EURO klasse, et olla paremini kooskõlas järgmiste tegurite määramatusega:
- Rail Baltica trassil tegutseva veokipargi praegused ja tulevased parameetrid. Prognooside kohaselt liiguks ligikaudu kolmandik Rail Baltica kaubavoogudest marsruudil SRÜ regiooni, mis järgib ELi heiteregulatsioone märkimisväärse viivitusega ja võimalike kõrvalekalletega (ulatudes isegi kuni 10 aastani[2]). Ühtlasi oli Läti sadamate, transiidi- ja logistikanõukogu[3] andmetel 01.05.2017 seisuga Euro 0-II klassi sõidukite osakaal, mis on registreeritud Lätis rahvusvahelisteks kaubavedudeks, endiselt üle 20%. Sarnased arengud on täheldatavad ka üldise Euroopa maanteekaubaveo osas (Eurostati andmed[4]), mille kohaselt on kilometraaži lõikes ligikaudu 20% osakaal on üle 10 aastat vanadel sõidukitel, kusjuures Balti riikides ja eriti Poolas on kohalikud osakaalud isegi kõrgemad. Need asjaolud lükkavad ümber MTÜ ARB väite, et ligikaudu 100% veokitest on vastavuses Euro VI standardiga.
- Rail Balticast tuleneva ülemineku tõttu tulevikus tõenäoliselt asendatavad transpordivahendid. Arvestades, et Euro VI standardile vastavad sõidukid omavad rahvusvahelistes kaubavedudes suhtelist konkurentsieelist võrreldes vanemate Euro heiteklassi kuuluvate sõidukitega, siis Rail Baltica suure tõenäosusega asendab eelkõige just taolised madalama Euro heiteklassi sõidukid. Madalama Euro heiteklassiga sõidukid ei suuda tõenäoliselt konkureerida uue raudteeveoteenusega. Sellest tulenevalt ei ole EY aruandes toodud ärahoitud heitekasu ülehinnatud, isegi kui keskkonnasõbralikumad veokid (nt. EURO V/VI klass) asendatakse Rail Balticast tulenevalt aeglasemas tempos.
- veokipargi keskmine vanus. MTÜ ARB ei ole arvesse võtnud üleeuroopalisi suundumusi keskmise vanuse näitajate osas[5], mis viitavad selgelt sõidukite keskmise vanuse kasvule kommertssõidukite kategoorias. Eriti teravalt on see märgatav ajavahemikus 2010-2014, mil võeti kasutusele EURO VI standardid, mis annab tunnistust, et turg reageeris uue standardi kehtestamisele negatiivselt. See on järjekordseks näiteks, miks õhusaaste kasutegureid ei saa kontekstist lahus muuta, võttes vaatluse alla ainult ühe teguri.
b. Lisaks toetavad MTÜ ARB argumendid ainult valitud parameetreid, samas kui metodoloogiliselt korrektse lähenemise kohaselt tuleks neid tegureid põhjalikumalt analüüsida ja osana kompleksmudelist, mis hõlmaks kõiki transpordiliike. Näiteks väidab MTÜ ARB, et "EL on läbi viimas "rolling road testing", mis vähendab lähitulevikus veokitest tulenevat saastet märkimisväärselt. See mõjutab ka sõidukite saastemõjusid, mis on juba praegu mitu korda madalamad kui EY arvutustes kasutatud hinnangulised väärtused ja langevad veelgi enam selleks ajaks kui RB peaks plaanide kohaselt tööd alustama." Metodoloogiliselt tuleks uute tehnoloogiate mõju hinnata kõikide transpordiliikide lõikes, sh. raudteetransport. Ühtlasi tuleks veoteenuste parenduste saavutamiseks võrdlusstsenaariumis arvesse võtta ka investeeringuid teetaristusse ja veokiparki, mis suurendaks Rail Baltica suhtelisi kasutegureid.
Kokkuvõtteks, mis puudutab MTÜ ARB peamist väidet, et Rail Baltica tasuvusanalüüs hindab üle maanteeveokite õhusaaste määra, mis on arvutatud kombineerides kõikide heiteklasside asjakohasid määrasid, et kajastada olemasoleva veokipargi mitmekesist koosseisu Balti riikides, siis on siinkohal oluline rõhutada, et arvestades transpordivaldkonna heitgaaside vähendamise võimalike tulevikuarengute olemuslikku keerukust ja määramatust nii selles konkreetses kui ka teistes sarnastes olukordades, on sageli pea võimatu teha objektiivseid eeldusi heitetegurite tulevikuarengute osas. Selles lähtuvalt näeb ka Komisjoni tasuvusanalüüside juhendmaterjal ette ettevaatlikku ja konservatiivset lähenemist, mille kohaselt tuleks valida neutraalne võrdlusstsenaarium, mis rajaneks prognoosi tegemise ajal teadaolevatel andmetel ning hoiduks potentsiaalselt erapoolikute/kallutatud eelduste tegemisest tuleviku kohta. MTÜ ARB pakutud lähenemine kaldub seevastu sellest neutraalsuspõhimõttest kõrvale, soovitades kasutada tulevikus kasutusele võetavate veokite puhul (mis võivad tulevikus realiseeruda, kuid praegu ei ole võimalik seda objektiivselt mingi kindlusastmega hinnata) ülimalt ambitsioonikaid heitestandardeid, kuid ühtlasi jättes kõrvale, võimalik et ka taotluslikult, edasise heitgaaside vähendamise ja öko-innovatsiooni võimalikke mõjusid, näiteks raudteetranspordi ja energiatootmise valdkonnas. Lähtuvalt taolisest erapoolikust ja metodoloogiliselt ebaprintsipiaalsest lähenemisest on MTÜ ARB jõudnud provotseerivale järeldusele, et tasuvusanalüüsis on heitgaaside vähendamist ülehinnatud 3 miljardi euro mahus.
[3] www.transport.lv
[5] https://www.eea.europa.eu/data-andmaps/indicators/average-age-of-the-vehicle-fleet/averageage-of-the-vehicle-8
