Link kopeeritud!

RAIVO VARE: Konteinerid? Jah, konteinerid!

 (16)

Kõik ei lõpe järgmise käänaku taga, jõukus ei teki tühja koha peale. Nende triviaalsete tõdede kordamine tundub liigne olevat.

 Kui me räägime välispoliitikast, siis ei ole kellelgi kahtlustki, et maailm mõjutab seda, mis toimub meiega, ja isegi meie püüame kuidagi mõjutada maailma. Kui aga jutt kaldub mõnele majanduslikule protsessile või (suur)projektile, mingisugusele sisulisele teemale majanduse vallast, siis millegipärast ununevad need põhitõed nii otsustajatel kui ka hobikommentaatoritel päevapealt. Või muutuvad/moonduvad puhtalt poliitilisteks (ärapanemis)tõdedeks. Vähemalt näiliselt valitseb arvamus, et meid siin õnnetalus laaneveerel see suure metsa taga toimuv ei puuduta... Või saab asja põhjalikumalt tundmata ikkagi kuulutada valjult seda ainuõiget, lihtsat, kuid tegelikult ebaadekvaatset vastust igale keerulisele probleemile. Aga mitte sellest ei tahtnud ma rääkida, nagu ütles kord meie tuntud visionäär.

Meie majandus on ju teadagi avatud ja mõistetud olema sõltuv sellest, mis toimub maailmas. Seal on mängu nimeks üleilmastumine, millest tuleneb otseselt kiire kaubavahetuse kasv. See on üldine trend, kehtib universaalselt, meie arusaamadest ja soovidest sõltumata. Seejuures on seda kasvu iseloomustavad arvud vägevad ning väga suur (ja kasvav) osa sellest globaalsest kaubavahetusest käib efektiivset konteinervedu kasutades.


Pikaajaline kasvuturg


Konteinerite kasutuse astet näitab ühe tuntuma vastava analüüsikeskuse Drewry Shipping Consultantsi analüüs, mille järgi moodustas 2007. aastal kogu maailma konteineriterminalides käideldud konteinerite kogumaht 490 miljonit TEU-d (konteineri tingarvestusühik), kasvades viimase aastaga 10%. Tervikuna peaks konteinerite kasutuse aste prognooside kohaselt maailmas tõusma 70%-lt 90%-le kogu kaubavoost. Väärib ka märkimist, et Venemaa-suunalises kaubaveos on konteinerveo osakaal oluliselt väiksem. Seejuures toob Drewry põhiprobleemina välja, et kaubavahetus kasvab palju kiiremini kui konteineriterminalide võimsused, ning prognoosib, et see toob kaasa konteinerite ümberlaadimise ja käitlemise probleemid nii Ida-Euroopas kui ka konkreetselt Venemaal juba 2009. aastast alates, kuna kogu selle piirkonna viimase aasta kasv on olnud kiirem kui mujal maailmas. Prognoosid näitavad, et keskmine aasta juurdekasv on selles piirkonnas 21,5% järgneva viie aasta jooksul. Samal ajal kasvab selle piirkonna konteineriterminalide võimsus keskmiselt vaid 3,7% aastas. Seepärast prognoosivad analüütikud, et uute projektide tulek on hädavajalik.

Koos majanduse kasvuga ida pool kasvab ka keskklass ja see suurendab endiselt impordivajadust. Valdavalt on tegu konteineritesse pandud kaubaga, mis tuleb vägagi märkimisväärses osas Kagu-Aasiast, eelkõige Hiinast. Näiteks võib tuua, et 30–50% olulisemate Põhjamere sadamate kaubavoost liigub edasi Läänemere ruumi, eelkõige Venemaa suunas, ning omakorda sellest kuni 70–80% on Hiina või Kagu-Aasia päritolu toodang. Seega on tegemist peamise pikaajalise kasvuga. Mis juhtub siis, kui tegemist on turul pakkumist ületava nõudlusega ja pikaajalise kasvuperspektiiviga? Pakkujatel on strateegiline eelis: nende risk on oluliselt väiksem, kuna turg on niigi puudulikult varustatud või teenindatud. Eestis on ju selline kogemus seoses omal ajal Venemaa naftavoogude teenindamisega olemas: eestlased olid need, kes olid esimesed, efektiivsed ja kiired ning sisuliselt kuni viimase ajani kõige konkurentsivõimelisemad.


Suurte mängumaa?


Seega, kui võtta aluseks analüütikute pakutu, siis on põhjust eeldada, et konteinervedude kiire kasv kindlasti jätkub. Sellest annab tunnistust ka uute, ülisuurte konteinerilaevade massiivne ehitamine. Põhjuseks on Hiina kui domineeriva maailmavabriku toodangu laialiveo ökonoomika, mis soosib suuremahuliste vedude jaoks suurte ookeanilaevade kasutamist, mis minimeerib ühiku veohinda. Kokku tuleb lähema kolme aasta jooksul turule 90 ülisuurt konteinerilaeva, mille mõõtmed on võrreldavad suurimate tankerite omadega. Lisaks arvukalt pisut väiksemaid, mis omakorda tõrjuvad senised ookeanilaevad fiider- ehk etteveoliinidele, sealhulgas Läänemerele, kus aga praegused konteineriterminalid pole üldse võimelisedki veel suuremaid fiiderlaevu, ookeanilaevadest rääkimata, vastu võtma.

Loe veel

Suurte laevade tulek, mis surub välja väiksemad, tähendab ühte: ainult teatud valitud sadamad saavad neid vastu võtta. Ehk siis olla n-ö suured hub’id, kuhu tulevad suured ookeanilaevad. Need sadamad muutuvad automaatselt selle võrra konkurentsivõimelisemaks. Ja nüüd on sama võimalus tekkimas Tallinna sadamal. Hub erineb tavalisest läbiveosadamast selle poolest, et tema ümber tekib nn klaster ehk siis seda suurt sadamat, jaotuskeskust, teenindavad mitmesugused ettevõtted alates tööstusparkidest erisuguste ladude ja lisaväärtust andvate logistiliste objektideni, mis moodustavad suure võrgustiku.

Selliste sadamate rahvamajanduslik väärtus on oluliselt suurem, sest nad annavad palju rohkem tööd ja suurendavad maksubaasi kohalikus majanduses. Sellistest jaotuskeskustest ei veeta kaupa lihtsalt läbi, vaid väga tihti viiakse kaubad pärast teatud töötlemist kas hub’is endas või teda ümbritsevas võrgustikus uuesti meritsi välja. See on ka palju räägitud Tallinna ja Hiina Ningbo (maailma suuruselt neljanda) sadama koostööprojekti üks koostisosi.

Ühtlasi toob see kaasa selle, et kaubavood ei suundu mitte niivõrd maale, kuivõrd uuesti merele. See tähendab, et nii Skandinaaviasse kui ka Venemaale saab edasi minna juba väiksemate fiiderlaevadega, mis käivad nagu trammid. Olen seda kujundlikult jõudnud juba väljendada: me toome Hamburgi Tallinna, kui süsteem hakkaks toimima nii, et suured laevad tulevad otse Tallinna, sealt aga hakkavad fiiderlaevad sõitma Ust-Lugasse või Peterburi (kuhu suured laevad ei pääse) ehk siis piiriületuse probleemid paistaks natuke teises valguses. See tähendab, et kaup laaditakse maha ja väikesed laevad veavad selle laiali piirkonna sadamatesse, osa viiakse edasi mööda raudteed. Arvestuste järgi on raudteel võimalik töödelda konteinereid suurusjärgus 400 000– 450 000 TEU-d juhul, kui suudetakse kindlustada veeremkoosseis ja ehitada valmis mõni Moskva ümbrusse plaanitud mitmest raudteetolliterminalist, mida juba rajavad mitmed Vene suuroperaatorid.


Millised on ohud?


Ohuks on see, et ülikiiresti kasvavate voogude teenindamiseks vajalik infrastruktuur ja sadama võimsused ei jõua järele nõudluse pakutud võimalustele – eelkõige projektide kavandajate-otsustajate vähese riskivalmiduse tõttu. Infrastruktuurist rääkides on peaaegu alati küsimus riigi valmisolekus tajuda ja mõtestada ümber uut turusituatsiooni. Ja loobuda ideest, et vanamoodi transiidisektori kui probleemivaba fiskaallüpsilehma loogikaga jätkamine on uues turusituatsioonis võimalik. Kindlasti on ohud seotud poliitilise kontekstiga, kuid need on tegelikult sellise defitsiidituru tingimustes, mis on objektiivset laadi, täiesti minimeeritavad.

Ka Venemaa ei saa siin endale lubada käitumist, mida on näiteks toodud argumendina uute konteineriprojektide arendamise vastu. Nälga jääb Venemaa ning tema paisuva nafta- ja gaasituluga nuumatud üha isukam tarbijaturg. Samuti ei ole põhjust arvata, et Vene tollisüsteemi praegune vilets võimekus eelinformatsiooni ja elektroonilise andmetöötluse kasutamisel on täiesti paratamatu ja et see olukord jätkub lõpmatuseni. Neile puudustele juhtis hiljuti tähelepanu ka Venemaa peaminister Viktor Zubkov.

Muidugi on efektiivne logistika võimalik ainult efektiivsete tehnoloogiate abil. Ja tegu on kindlasti väga innovatsioonialti valdkonnaga, millisena seda aga traditsioonilises võtmes keegi näinud pole. Tähtis on tulemuslik partnerlus läbivalt kogu logistilise ahela ulatuses. Ehk siis on vaja leida suuri, jõulisi, mastaabiefekti tagavaid partnereid ja kasutada ära oma geograafilisi eeliseid. Selles see kunst seisnebki.

Kui turu arenguga praegu mitte kaasa minna, siis tuleb rahulduda olemasoleva, kunagi eduka, kuid nüüd tasapisi kokkutõmbuva majandussektoriga, selle asemel et saada osa kindlalt kasvavast turust ning asendada ka seniseid logistika- ja transiidisektori edulugu kehastanud, kuid nüüd kokkukuivavaid liine, nagu naftatooted, süsi ja keemiakaubad. Ning nagu teada, paigalseis tähendab armutus konkurentsivõitluses kaotust.

Ilmselgelt on suure Hiina projekti ilmumine võimeline looma Eesti nn logistikaklastris teatud pikaajalise positiivse toimega keskpunkti.  

Selge on see, et ühtegi liigutust ei maksa teha uisapäisa ja süüdistada kedagi uisapäisa tegemises oleks patt, sest tegelikult on juba mitut puhku, alates aastast 2003, tehtud mitmeid uuringuid turu arengu, sh konteinerituru arengu kohta. Kogu see Hiina-suunaline projekt on alguse saanud juba paar aastat tagasi ja kindlasti kestab selle arendus kauem, kui praeguste poliitiliste jõujoonte jaotused hetkeseisuga on. Aga see on fakt, et midagi peab tegema. Kindlasti on Tallinna Sadama nõukogu esimehel Neinar Selil õigus, kui ta ütleb, et Eesti peab kaasa lööma kõikides projektides, mis toovad Eesti elanikele kokkuvõttes kasu. Ja ma olen veendunud, et nii Eesti ikkagi ka toimib.

Varivalitsus
Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare