Tasuta bussisõit – hea või halb?
Tegemist pole maailmas sugugi erakordse algatusega. Näiteks juba 1971. aastal otsustati Colomiers’s Prantsusmaal seesuguse lahenduse kasuks. Tasuta bussisõit on tänini selles umbes
30 000 elanikuga Toulouse’i eeslinnas ka säilinud. Kas tegemist on lahendusega, mis võiks leevendust tuua ka siinsetele liiklusprobleemidele?
Iseenesest tundub tasuta ühistranspordi pakkumine väga atraktiivne, seda eriti märkimisväärsete liiklusprobleemidega linnades. Samal ajal ei tähenda seesugune projekt sugugi pelgalt piletiraha küsimisest loobumist, vaid eeldab ka põhjalikke investeeringuid, et tulla toime kasvava sõitjatevooga. Maailma praktika näitab, et tasuta ühistranspordi pakkumisel võib selle kasutatavus piisavalt hea teenuse korral suureneda plahvatuslikult, ulatudes pikemas perspektiivis isegi üle tuhande protsendi. Seega tuleb meeles pidada, et ühissõidukite liiklussagedus ja mahutavus peavad oluliselt kasvama. Liinile tuleb juurde tuua nii busse kui ka palgata uusi bussijuhte. Vastasel juhul on tulemuseks hoopis vastupidine efekt – ühis-transpordi maine kahjustumine –, kuna ülerahvastatud süsteemis sõitjateveo kvaliteet paratamatult langeb. See oleks eriti ebaõiglane nende suhtes, kes ühissõidukeid praegusel ajal kasutavad ja selle eest maksavad. Enne kõnealuse projekti elluviimist tuleb seega tagada, et olemasoleva teenuse kvaliteet ei halveneks. Kui linn kõik need ressursid piisava veomahu ja kvaliteedi jaoks leiab, võib idee ellu viia. Nüüd tundub aga, et tegelikkuses pole ühelgi asjaosalisel täit ülevaadet sellest, mis seesugune ühistranspordikorraldus maksma läheks.
Enamasti väikesed kohad
Arvestades, et tasuta ühissõidukiliiklus on Tartus esialgu vaid pilootprojekt, saab vaid mõnel liinil seesuguse teenuse pakkumist pidada mõistetavaks. Kahjuks ei saa seda öelda juhul, kui linn otsustab ka pikemas perspektiivis rakendada tasuta bussiliiklust vaid mõnedel liinidel. See läheks otseselt vastuollu võrdse kohtlemise põhimõtetega, mille alusel ei saa näiteks Annelinna elaniku õigust kasutada tasuta ühistransporti pidada suuremaks Tähtvere elaniku omast. Seega, kui eksperiment end õigustab, tuleb linnavalitsuse tasandil arvestada, et kõne-aluse lahenduse edaspidine kasutamine peab tähendama tasuta bussiliikluse laiendamist kogu liinivõrgule. See on aga juba väga kallis ettevõtmine.
Pealegi pole maailmas just palju näiteid, kus tasuta ühis-transport oleks leidnud kasutamist nii suurtes asumites nagu Tartu. Enamasti on tegemist väikeste kohtadega, mille ühis-transport koosnebki vaid paarist liinist. Liiklussagedus on vähese nõudluse tõttu madal ning ummikud tõenäoliselt ka mitte just suureks probleemiks. Nii on see pigem sotsiaalse alatooniga otsus, mis ei muuda ühis- ja era-transpordi vahekorras suurt midagi. Lisaks ei ole sellise liikluse ülalpidamine ka eriti kallis.
Mõningaid näiteid suurema elanike arvuga piirkondadest siiski leidub, kuid märkimisväärne ühistranspordi turuosa suurenemine osutub võimalikuks vaid kvaliteetse teenuse korral. Näiteks USA-s on palju näiteid tasuta ühistranspordi pakkumisest, kuid autokasutus on ka neis piirkondades ülikõrge ning ühissõidukite oma nigelavõitu. Põhjuseks on tavaliselt vilets teenindustase. Näiteks Hawaii saarel töötab tasuta bussivõrk. Ometi ulatub selle aastane kasutatavus vaid miljoni reisijani, kuna liiklus on hõre ning tohutuid eeslinnu võrk lihtsalt ei kata. Samal ajal on Hawaii üks tõsisemate liiklusprobleemidega piirkondi USA-s. Tänavu aprillis teatati aga plaanist muuta bussisõit tasuliseks, et rahastada teenuse kvaliteedi parandamist.
Kui jalgsi enam ei käida
Peale kvaliteedi on oluline jälgida ka seda, milliste liikumisviiside arvel tasuta ühistranspordi kasutatavus suureneb. See toob sageli kaasa hoopis jalgsikäigust ning rattasõidust loobumise, omades autokasutusele tagasihoidlikumat mõju. Näiteks Hasselti linnas Belgias tehti aasta pärast tasuta ühisveonduse kasutuselevõttu uuring, mille kohaselt moodustasid uue süsteemi kasutajatest 32% inimesed, kes varem olid samal suunal liikunud jalgsi või jalgrattaga. Tõsi, 23% reisijatest olid ka endised autokasutajad, kuid arvestades sõiduauto küllaltki kõrget „turuosa” võrreldes ühissõidukite omaga tundub, et efekt oli pigem tagasihoidlik. Seega on tasuta ühistranspordi puhul suureks küsimuseks see, kuidas oleks võimalik vältida jalgsikäimise ning rattasõidu vähenemist.
Tartus võib tulemuse saavutamisele suureks komistuskiviks saada ka liiklus ümberkaudsetest uusasumitest. Sealsetele elanikele pole linnasisesest tasuta bussiliiklusest kasu. Seda eriti olukorras, kus Tartu ja tema lähivaldade ühistransporti pole tänini suudetud integreerida – märksa odavam ettevõtmine võrreldes tasuta bussivõrguga!
Olemasolevatel liinidel suurema liiklustiheduse saavutamine ning linnalähiliikluse lõimimine võiks anda märksa positiivsema tulemuse. Praegu tähendab Tartu ühistransport sageli vaid tunnis korra või kaks sõitvat bussi, mille järgi oma elu sättimine ei ole suurele osale elanikkonnast lihtsalt vastuvõe-tav. Seega ühissõidukeid ka ei kasutata. Tasuks tõsiselt mõelda, kas ideena väga atraktiivne tasuta ühistransport on ikka Tartule kõige õigem lahendus. Seda eriti olukorras, kus see võib halva korralduse puhul kasu asemel hoopis kahju tuua.
