VALIMISDEBATT 3: Kas trammil ja trollil on tulevikku?
Eiki Nestor, Mõõdukad: Oli kord Tallinnal linnapea, keda ühistransport pidevalt segas. MEES sõidab ju autoga. Nii ühistranspordi-vaenulikku aega pole Tallinnas olnudki. Olge valvsad, sama mees seisab täna järjekordse erakonna kandidaatide rivis!
Arusaama järgi, et auto suudab asendada bussi-trammi-trolli, oleksime Tallinnas kõik stangetpidi kinni. Ühistranspordist peab saama meeldiv alternatiiv õhku saastavale autodevoolule.
Kõik Tallinna ühistranspordi liigid peavad säilima ja arenema. Uuendada tuleb nii veeremit kui liinivõrku, eriti Põhja-Tallinnas, Pirital ja Lasnamäel. Läbirehkendamist vajab trammisõit Lasnamäele. Pool tööd sai ju kunagi tehtud, kanalgi valmis kaevatud.
Mõõdukad peavad tähtsaks Tallinna ja Harjumaa ühtse liinivõrgu väljaarendamist ning, kui vaja, ka linna naabervaldadega ühendava ühistranspordikeskuse loomist.
Inimese töölesõidukulud ühistranspordis peab vabastama tulumaksust. Siis on lihtsam tulusamat töökohta leida ja tööandjal paremat tööjõudu valida.
Eesti bussijuht Helsingis on juba täna tõsiasi. Kui transporditöötajate palgad ei tõuse, töötavad trammijuhid peagi Strasbourgis. 313 miljonit krooni dotatsiooniks võimaldab vaevalt hingata, mitte areneda.
Mõõdukad lubavad üliõpilastele tasuta sõitu ühistranspordis. Hing sai täis: kui kaua valitsus tudengeid ninapidi veab. Ja lõpetuseks – reisijate mugavuse huvides paneme kompostrid iga bussiukse lähedusse.
Tarmo Leinatamm, Res Publica: Usun, et sellel leheküljel minu kõrval kirjutavad inimesed räägivad, et ühistransport peaks olema puhtam ja turvalisem, see peaks käima tihemini ja õigel ajal õiges kohas. Neil on tuline õigus.
Oleme näinud statistikat, et aastal 1990. kasutas ühistransporti 90% tallinlastest, täna vaevalt 30%. Hommikul tööle sõites tundub mulle, et iga päevaga Tallinna autoliiklus tiheneb. Midagi tuleb ette võtta, see on õige.
Mäletate, miks hakati ehitama Lasnamäe “kanalit” ja miks sinna keskele ruumi jäeti? “Kanalis” pidi jooksma kiirtramm, mis kesklinna jõudes maa alla suubub. Ma tahaks näha arvutusi, mis ütleksid, kui ebarealistlik oleks seda plaani jätkata. Praegu tean ma, et kesklinna, Viru väljakule ehitatakse maa-alune korrus, ka bussipeatuse jaoks. Usun, et poleks ebarealistlik sinna kõrvale teha trammipeatus. Loomulikult ei ole Tallinnas mõtet rääkida terviklikust metroosüsteemist. Meie rahvastikuline, majanduslik ja geoloogiline eripära välistavad selle.
Aga üks liin, mis vaid kesklinnas maa alt läheks, oma segamata marsruudiga ja seega kiire, mis ühendaks Lasnamäe ja Rocca al Mare võiks ju 20 aasta jooksul kõne alla tulla?
Senikaua: teeme trollid-trammid-bussid puhtamaks ja turvalisemaks, paneme need õigetel aegadel õigetes kohtades käima. Lootkem, et kodanikud ühel hetkel ei viitsi enam autodega linnas manööverdada ja ostavad kuupileti. Ahjaa, sellega seoses meenub veel üks asi, millega ma nõus olen: ühistransport peab olema “kõigile kättesaadav”.
Toivo Ninnas, Reformierakond: Erasõidukite arv Tallinnas on saavutamas ülemist piiri - rohkem lihtsalt ei mahu! Millised ühistranspordi liigid – buss, toll või tramm – tulevikus edukaks osutuvad, sõltub linnaelanike eelistustest. Vägisi pole mõtet üht ühistranspordi liiki teistele eelistada.
Ühistransporti kasutades tehakse praegu üksnes iga kolmas sõit pealinnas. Kaks kolmandikku sõitudest koju, kooli või tööle käivad isikliku autoga. Et vaekauss teisele poole kallutada, tuleb oluliselt suurendada nii investeeringuid sõidukite uuendamiseks kui ka liinivõrgu logistika parandamiseks. Selleks on vaja lisaraha 200 miljonit krooni aastas. Vajalikud lisamiljonid peavad lõpuks ikkagi tulema linneelarvest mingi muu valdkonna arvelt või sõitjate arvu lisandumisest tingitud piletitulu suurenemisest. Liikluskorralduslikult saab ühistransporti soosida Tallinna tänavate rekonstrueerimisega nii, et ühissõidukitele on loodud eraldi sõidurajad.
Parema teeninduskvaliteedi saavutamiseks tuleb kõik bussi- ja trolliliinid panna võimalikult kiiresti avalikule konkursile. Linnale kuuluvad firmad hakkavad konkureerima võrdsetel alustel eraettevõtetega.
Kuigi investeeringutel on ühistranspordi arengus määrav tähtsus, saab selle populaarsust tõsta juhtimisstruktuuriga ning teenuse mugavamaks muutmisega. Käivad eeltööd Tallinna ja Harjumaa ühtse transpordivõrgu ja piletisüsteemi loomiseks, mis hakkab toimima juba järgmisel aastal. Dubleerivad liinid kaovad ning elanikud saavad paremad liikumisvõimalused. Lähipäevil jõuab müügile elektriraudtee ja linnatranspordi ühtne kuukaart, jaanuarist saab kogu Tallinnas sõidu eest tasuda mobiiltelefoniga.
Vladimir Viies, Rahvaliit: Ühistranspordi kvaliteet peegeldab üldist linna elukvaliteeti. Hästi toimiv ühistransport hoiab kokku ressursse ja vähendab transpordi mõju nii kohalikule kui globaalsele keskkonnale. Ühistranspordi arendamine ei peaks olema eesmärk omaette.
Eesti rohelised on tõestanud, et põhiliselt ühistranspordile ja kergliiklusele (jalgrattad) tuginev linna transpordisüsteem on ka linnamajanduslikult ökonoomne – autovaba linna loetakse viis korda odavamaks kui autokasutusele planeeritud linna. See tähendab, et praegu teedeehituseks kavandatud ja ilmselgelt meile üle jõu käiv ühe miljardiline aastainvesteering langeks igati mõistliku paarisaja miljoni kroonise investeeringu tasemele.
Tallinnas peab aastal 2020 moodustama kogu transpordivoost autotransport 10%, kergtransport 20-30% ja ühistransport 60-70%. Tallinna ühistranspordi ja transpordisüsteemi arengu ja ka keskkonna suhtes ei ole niivõrd suure tähtsusega küsimus, mis liiki on ühistransport vaid kas linnas sõidab 60 000, 120 000 või 200 000 autot päevas.
Mida teha? Eesmärk on ühtne pilet. Vähemalt pool sõidupileti hinnast peab ka tulevikus olema doteeritud. Praegu investeeritakse 90% teedeehitusse ja vaid 10% ühistranspordi arendamisse. Tuleb normaalselt funktsioneerima panna olemasolev elektriraudtee ja pikendada trammiliine Lasnamäe suunas. Unustama peab aga kiirtrammi idee kui Tallinna oludes perspektiivitu.
Toivo Jürgenson, Isamaaliit: Praegu kasutab ühistransporti iga päev umbes veerand tallinlastest. 3-4 aastaga tuleb luua tingimused, et pooled linlastest kasutaksid ühistransporti. 20 aasta pärast on hea kui kasutajate osa tõuseks kesklinnas ja selle lähiümbruses 75%-ni.
Selleks peab ühistransport olema odav, mugav ja kättesaadav. Odavamaks ja kvaliteetsemaks on ühistransporti võimalik teha ainult kahe teguri koosmõjuga – konkurents ettevõtjate vahel ja toetuse suurendamine eelarvest. Konkurentsi on kõige lihtsam kujundada just bussiettevõtjate vahel. Selle mõju on paljud märganud ilmselt Eestis linnadevahelistel bussiliinidel.
Oluline on luua ka ühtne piletisüsteem nii Tallinnas ja Harjumaal. Kogu selle masinavärgi juhtimiseks tuleb luua koos valdade Tallinna ja maavalitsusega Ühistranspordikeskus. Selline keskus töötab juba teist aastat Järvamaal. Kesklinnas jääb ka tulevikus oluline roll trammidele ja trollibussidele. Ühtse süsteemina tuleb tööle panna trammid ja reisiraudtee. Meie plaan muuta see Tallinnas laste jaoks tasuta teenuseks.
Kesklinnas tänavate ehitamisel seame esikohale jalakäija mugavuse ja ohutuse. Ratastel transport peab liikuma kas kesklinnast mööda, maa peal, kohal või all. Inimene, sealhulgas jalgrattur peab saama liigelda ikkagi maa peal. Suurtes linnades on inimlik lähenemine elule ja olule esmatähtis.
Vladimir Drozdov, Ühendatud Rahvapartei: Et alternatiivi pole, säilib ühistransport ka kahekümne aasta pärast. Tallinna tänavaid pole võimalik läbilaskevõime suurendamiseks oluliselt laiemaks venitada. Järelikult ainuke väljapääs on nende rekonstrueerimises, eriti tunnelite, sildade ja maa - aluste ülekäikude rajamises, samuti ka liikluse osalises viimises maa alla. Selleks aga tuleb linnavolikogul vastu võtta nende rajamise kompleksprogramm. See omakorda nõuab miljardilisi investeeringuid, mille allikaks kujunevad nii linna kui ka riigi eelarve, euroliidu fondide raha ning pangalaenud.
Tallinna ühistranspordi osatähtsus tulevikus kasvab suhteni 70 : 30 eratranspordiga. Olemasolevatele autobusside poolesajale marsruudile erilist lisa oodata ei ole, aga nad pikenevad. Seda eriti Suur-Tallinna idee realiseerumisel. Autobussid veavad siis 120 kuni 130 miljonit reisijat aastas praeguse 80 miljoni asemel. Selle tingib ühistranspordivahendite arvukuse ning erasõidukite parkimistasu pidev kasv kesklinnas. Välistatud ei ole ka liiklusummikute sagenemine seoses isiklike autode arvu järsu kasvuga. Teisalt, selle intensiivsemat kasutamist soodustab turistide arvu pidev kasv ning kooliõpilaste, üliõpilaste, töötute ja pensionäride sõidusoodustuste edasine suurenemine.
Ühistranspordi marsuutide geograafia kujuneb palju tihedamaks kui seni. Areneb ka elektriraudtee Keila, Paldiski, Rapla ning teistel olulistel suundadel.
Autobussikoondis peab ka sajaaastaselt säiluma linnaomandina. Pealinn ei pääse dotatsioonist ning investeeringutest bussipargi uuendamiseks. Nende maht kasvab veerandi võrra või rohkem. Enam tuleb tegelda erabussinduse arendusega.
Tallinna kui turismikeskuse olemus tingib ka veetranspordi intensiivsemat arengut. Laevade ja praamidega ei hakka pealinlased reisima mitte ainult Helsingisse ja Peterburisse , vaid nad külastavad palju enam ka lähisaari Soome lahes. Kuidas ka ei kujuneks pealinna ühistranspordi võrk lähitulevikus, Lasnamäe kanal peab saama trammiliini. Tallinna vanalinn tuleb muuta ainult jalakäijate pärusmaaks.
Toivo Tootsen, Keskerakond: Tallinnas on ummikud, meil ei jätku parkimisko hti. Aga - 100 autot või 3 bussi veavad ära sama arvu reisijaid, ainult et 100 auto jaoks on vaja kordi rohkem tänavapinda!
Ühistranspordi arendamisega Tallinnas hakati väga tõhusalt tegelema 1996-1999 aastatel. Vahetati välja vanad Ikarused, sõidupileti hind hoiti stabiilselt madal, võeti vastu ühistranspordi arengukava aastateks 1999-2001. Isamaaliit aga tõstis pileti hinda ligi kaks korda, kontrollide arv vähenes viiekümnelt kaheksani. Tulemus - sõitude arv langes 2001 aastal 20%!
1996-1999 aastatel alustatud ühistranspordi arengut tuleb vaatamata vahepealsele pidurdusele jätkata. Investeeringud uutesse bussidesse, trammidesse ja trollidesse on kõigi linnakodanike huvides. Ühistranspordiga tuleb haarata ka uued tekkinud asumid, vähendada tuleb intervalli sõitude vahel. Jätkuvalt tuleb teha ka ühistranspordi alaseid uuringuid, sest selleta pole areng võimalik.
Linnale kuuluvatele ühistranspordiettevõtetele on vaja suuremat kindlustunnet. Pikemaajaliste lepingute korral on neil võimalus investeeringuid ette planeerida ja saada selleks soodsamatel tingimustel laenu.
Ühistranspordi piletihind peab olema taskukohane. Kaaluma peab ka liinikonkursside otstarbekust käesoleval ajal. Nende ebaotstarbekust on kogenud Helsingi elanikud. Bussid ei pea graafikust kinni, lagunevad, bussijuhid on ebaviisakad. Linna omandis ühistranspordile Tallinnas pole alternatiivi.
