Praegu on elektriauto Eesti teedel veel samasugune haruldus nagu mobiiltelefon Tallinna tänavapildis 1990-ndate algul. Selles aga, et elektriautod varsti ka meie teedele invasiooni korraldavad, ei ole ekspertide hinnangul kahtlust. Küsimus ei ole selles, kas, vaid pigem kunas see juhtub. Esimese pääsukesena hakkab Eestis turule jõudma Citroëni, Peugeot’ ja Mitsubishi ühiselt arendatud väikeauto MiEV. Tegemist on sama autoga, mida jaapanlaste Mitsubishi lubas anda meie sotsiaaltöötajatele 500 tükki vastutasuks Eestilt saadud „kuumale õhule”. Sama tehingu tulemusena saavad esimesed 500 eraisikust elektriauto ostjat aga riigilt 50% hinnasoodustust.

Kunas elektriautode turg võiks hoo sisse saada? „Ma usun, et see juhtub 2013. või 2014. aastal,” ütleb Põhjamaades Nissani müüki koordineeriva Nissan Nordicu juht Guillaume Cartier. Just Nissan ongi saanud elektriautode seeriatootmise eestvedajaks. „Praegu on seis selline, et me ei jõua nõudlusega sammu pidada,” selgitab Cartier. Elektriautode tootmise suurim takistus seisneb elektriauto A-s ja O-s ehk akudes. Esialgu on veel liiga vähe tehaseid, mis suudaksid toota piisaval määral piisavalt võimsaid akusid. „Perspektiiv on see, et 2013. aastaks valmivad akude tootmise tehased Inglismaal Sunderlandis ja Portugalis. Seejärel saame hüppeliselt suurendada seeriatootmise mahtu,” märgib Cartier. Ta ennustab, et 2020. aastaks ulatub elektriautode osakaal tarbesõidukite turul kümne protsendini.

Selles, et piisava tootmisvõimsuse korral kasvab elektriautode turg jõuliselt, Cartier üldse ei kahtlegi. Ta nimetab kaks peamist põhjust, mis elektriautode turgu liigutavad. „Esiteks on eriti just Euroopa riikide valitsused ühel meelel CO2 õhkupaiskamise vähendamises. Elektriautod on selge vastus sellele probleemile,” ütleb ta ja toob oma väite kinnituseks näiteks riikide valmisoleku ehitada elektriautodele vajalik infrastruktuur ehk laadimisjaamad. Teiseks loodetava edu põhjuseks nimetab Cartier inimeste üha kasvavat teadlikkust. „Kliendiuuringute põhjal hindavad inimesed järjest rohkem toote ja seda valmistava firma keskkonnasõbralikkust,” kinnitab ta.

Järgmise puhta elektriautona peakski Eesti turule jõudma Euroopa 2011. aasta autoks valitud Nissan Leaf. See kuulub mõõtmete poolest juba väike-keskklassi. Praegu müüakse Leafi alles üksikutes Euroopa riikides. Millal sõiduk Eestisse jõuab, ei osanud Guillaume Cartier nädala alguses veel öelda, kuid tema sõnul kiirendab Eesti plaan rajada kiiresti korralik infrastruktuur seda kindlasti. Auto hind jääb eeldatavasti 40 000 euro kanti. Nagu elektriautodele kombeks, moodustab selle lõpphinnast vähemasti 50% just aku maksumus.

Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumis elektriautode projektiga tegeleva Jarmo Tuisu hinnangul sõltub elektriautode laiem kasutuselevõtt sellest, milliseks kujuneb lähiaastate nafta ja elektriautode hind. „Tarbija otsus suurte investeeringute puhul on enamuses ratsionaalne ja vaid veidike emotsionaalne. Seega tuleb oodata, mil elektriauto ja bensiiniauto kulud jõuavad teineteise lähedale, sest siis saavad määravaks ka muud aspektid, nagu näiteks mõju keskkonnale,” nendib Tuisk ja lisab, et kõikvõimalikud demoprojektid ja e-autode hulgitootmisele kaasa aitavad poliitikad toovad seda punkti meile lähemale.

Ostutoetus

Ühe osana Eesti valitsuse ja Mitsubishi vahel tehtud tehingust kohustubki riik toetama 500 elektrisõiduki ostmist kuni 50% ulatuses. Jarmo Tuisu sõnul avab Kredex vastava meetme juba tänavu juunis või juulis. Ehkki uue toetuse kohta küsitakse Kredexilt Tuisu sõnul juba päris tihti, mingisse eeljärjekorda ennast enne meetme avamist tema kinnitusel panna ei saa. „Oleme meelestatud nii, et pooleteise aasta jooksul peaks 500 elektrisõidukit ikka oma uue omaniku leidma.”

Kuidas toetussüsteem täpselt toimima hakkab? Toetust saavad taotleda vaid eraisikud ja üks isik ainult ühe auto ostmiseks. Muude spetsiifilisemate tingimuste kõrval on kirjas ka see, et ostetaval sõidukil tohib olla ainult elektrimootor ja tema maksimumkiirus peab olema üle 60 kilomeetri tunnis. Peale auto hinna hüvitab riik ka kuni 1000 euro ulatuses koduse autolaadija paigalduskulusid. Üldse on ühe hüvitise maksimumsuurus 18 000 eurot. Mille alusel täpselt toetuse suurus välja arvutatakse, pole praeguseks siiski veel selge. Esimese variandi järgi toetaks riik lihtsalt ja kirvemeetodil 50% ostuhinnast. See oleks küll lihtne ja kõigile arusaadav skeem, ent miinus on, et hinna sisse läheks ka kõikvõimalik mugavus- ja lisavarustus. Teise laual oleva võimalusena antaks toetust 1000 eurot iga akus peituva kWh kohta.

Toetuse saamiseks peab klient esitama Kredexile lihtsa taotlusvormi koos autoesindusest saadud ametliku müügipakkumisega ja elektrilaadija pakkumisega. Eraldi konkurssi selleks ei korraldata ja Jarmo Tuisu sõnul jääb kehtima põhimõte: kes ees, see mees. Kui Kredex on toetuse ja selle suuruse kohta otsuse teinud, sõlmib klient automüüjaga tehingu ja esitab lepingu taas Kredexile. Muude tingimuste järgi peab ostetav auto jääma kasutada Eestisse ja selle omanik peab igal aastal esitama Kredexile läbisõidu andmed.

Laadimisjaamad

Kui toetust auto ostmiseks hakkab Kredex andma juba sellest suvest, siis üleriigilised laadimisjaamade asukohad otsustab MKM alles aasta lõpuks ja rajama hakatakse laadijate võrku järgmise aasta alguses. Praeguse seisuga kavatsetakse panna püsti kuni 280 kiirlaadimispunkti ja kuni 600 tavalaadijat. Väidetavalt peaks sellisest hulgast laadijatest piisama 2500–3000 elektriauto jaoks. „Laadimiskohtade valikul on määravaks transpordivoogude ja ülekandevõimsuste analüüsid, laadimiskoha sidusus näiteks kaupluste, postkontorite või parkimisvõimalustega ja muidugi kinnistuomanike või valdajate nõusolek,” ütleb Tuisk.

Esialgse kava järgi kaetakse peamised maanteed laadimispunktidega nii, et jaamade vahe ei oleks rohkem kui 50 kilomeetrit. Kohti valides arvestatakse ka nende asupaiga sobivust: vaatamisväärsuste juures, bensiinijaamades, sadamates. Eraldi laadijad jõuavad ka igasse enam kui 5000 elanikuga asulasse. „Kaalumisel on kohapealne maksmisvõimalus krediit- ja deebetkaardiga ning samuti arvepõhine arveldamine või ettemaksukaartide kasutamine,” selgitab Tuisk ja lisab, et kiirlaadimisjaamas müüdava elektri hind peaks olema võrreldav kodus laadimise hinnaga.

Nagu päris auto

•• Mõõtmetelt kuulub Nissan Leaf juba väike-keskklassi ehk sarnaneb Volkswagen Golfi või Opel

Astraga. Leafi sõiduomadustes sise­põlemismootoriga autoga võrreldes suurt vahet ei tunnegi. 80-kilovatise mootori ja 280 NM väändemomendi puhul on tõmme igati korralik. Aku on asetatud kere alla, mis tähendab, et raskuskese jaotub ühtlaselt. See avaldab mõju ka sõidumugavusele. Käigukangiks olevalt nupult on võimalik valida kas eco drive või tavaline käik. Ökosõit säästab küll akut, ent sellega on jõhkralt tuim kiirendada, rahutus linnaliikluses ja maanteel möödasõitmiseks sobib aga tavakäik. Auto elektrimootor on sisuliselt hääletu ja selleks, et jalakäijad sõiduteele ette ei astuks, genereerib Leaf kiirusel kuni 30 km tunnis omaenda hoomatavat häält.

•• Loomulikult tuleb arvestada, et sõiduki aku kestab kõige rohkem 170–180 kilomeetrit. Väike näidik armatuurlaual, millel kasutamata kilomeetrite arv järjest väheneb, ei lase sel meelest minna. 170–180 kilomeetrit ehk ilma tankimata teekond Tallinnast Tartusse ongi ideaalvariant. Eraldi küsimus on selles, kui hästi aku pidevale kasutamisele vastu peab ja mis saab siis, kui aku „sureb”. Nissani enda arvutuste järgi püsib aku mahutavus 80% juures veel viieaastase kasutamise järel.

•• Selleks et aku võimalikult kaua vastu peaks, on Nissan kõvasti vaeva näinud. Kui keegi tõmbab laadimisel oleva Leafi juhtme seinast, saadab auto automaatselt SMS-i. Samuti on võimalik auto näiteks iPhone’i kaudu eelsoojendusele seadistada, et külma ilmaga sõitma hakates oleks temperatuur juba sisse istudes paras. See tähendab, et akult soojendamiseks energiat ei kulu. Selliseid muga­vusseadmeid on autos veel ohtralt.

* Ajakirjaniku reisikulud Londonisse Nissan Leafiga tutvuma kattis autofirma.

Tühjeneva akuga elektri­auto veab kauem, kui kardetakse

Elektriautod, mida on varsti Eesti teedele oodata juba tuhatkond, jätavad peaaegu „päris” auto mulje. Kurvaks teeb aga tihe tankimine.

Hommikul linnapiiri taha, Pärnu maanteel asuvasse Veho Eesti AS-i esindusse jõudes üllatume koos müügijuhiga, sest esinduses asu­va elektriauto Citroën C-Zero on keegi uudistaja öösel pistikupesast välja tõmmanud. Kuni Eestis ei ole veel kiirlaadijaid, võtab pisikese elektriauto akude laadimine aega kuus tundi. Tuleb leppida sellega, mis on. Täis aku­ga ku­ni 150 kilomeetrit läbiva C-Ze­ro elektroonika prognoosib – poolteist tundi laadida saanud aku võimaldab sõita 18 kilomeetrit.  Plaan on autot kesklinna närvilises liikluses katsetada. „Peaksite Vabaduse väljaku parklasse ja tagasi jõudma küll,” ütleb Veho Eesti AS-i Citroëni divisjoni müügijuht Urmas Sild. Ta hoiatab, et kui aku näit jõuab nulli ja nähtavale tuleb punase kilpkonnaga hoiatustuli, peab tagasi pöörduma, sest siis on aku tühjenemisele päris lähedal. „Kui seisma jääte, saame ka oma treileriga ära tuua.”

Autot kõige tavalisema võtmega käivitades tabab meid üllatus. Võiks ju aimata, et vaid akude jõul liikuv sõiduk ei peakski eriti häält tegema, aga kuna töötamisest ei anna märku ükski heli – ei mingit suminat ega mürinat –, on sellise autoga sõidu alustamine siiski harjumatu. Parklast välja sõites kostab kõrvu vaid rehvide ja teekatte kokkupuutumisest tekkiv sahin. Oleme igaks juhuks välja lülitanud ka kliimaseadme ja muusikasüsteemi. Külmaga kuluvad akud niigi kiiremini. „Väga palju oleneb ka sõidustiilist,” kinnitab Sild.

Linnaliikluses liigub pisike Citroën üllatavalt tormakalt. Veidi üle tonni kaaluv C-Zero saavutab linnas sõitmise piirkiiruse alla kuue sekundiga ja sada  kilomeetrit 16 sekundiga. Linnas sõites teistest maha ei jää, teine asi on see, kuivõrd akusid säästev selline sõidustiil on. Kevadises pealinnas tuleb C-Zeroga sõites silmad lahti hoida. Äärmiselt kitsad esirattad ei ole küll juhuslik disainiviga – need võimaldavad kilometraaži suurendada, kuid löökaukudest räsitud Tallinna teed hoiavad elektriauto juhte kindlasti väga valvel.

Küünarnukitunne

Juhtida on Citroëni mugav, tavapärasest automaatkastiga autoga sõitmisest ei erine see kuidagi. Üsna kõrge, üle 1,6-meetrine

C-Zero on aga ebapraktiliselt kitsas: peegliteta on auto laius alla 1,5 meetri. Küünarnukid puutuvad fotograafiga kokku terve sõidu vältel.

Vabaduse väljaku alune park­la ei ole juhuslik sihtkoht, seal asub pealinna ainus elektriautode laadimise punkt. Tuleb märkida, et tegu pole siiski kiirlaadijaga ja pimedas maa-aluses parklas kulub laadimispunkti otsimiseks üksjagu aega. Elektriauto tekitab ka maa all elevust: kohalikust töötajast uudistaja silmab autot, palub luba sisse vaadata ja teeb

C-Zero ümber mitu ringi. „Nagu motikal,” sõnab ta, kui näeb Citroëni kitsaid esirattaid.

Kuigi tagasi esinduse poole suunduma hakanud C-Zero näitab, et suudab sõita veel üheksa kilomeetrit, kahanevad kilomeetrid millegipärast varasemast kiiremini. Alles Nõmmele jõudnud, ilmub spidomeetrinäidu alt välja palju kardetud punane kilpkonn. Ärevuses jätkub sõit parempoolsel rajal, et seisma jäädes liiklust võimalikult vähe takistada.

Jõuame siiski linnast väljas paiknevasse esindusse omal jõul. Tuleb välja, et meie muretsemisel polnud suuremat alust. „Oleme punase kilpkonnaga ära käinud ka Kadaka teel asuvas esinduses ja ka tagasi jõudnud. Oma 30 kilomeetrit sõidab auto selle tulega kindlasti,” räägib Sild, kellel on usku elektriautode tulevikku küllaga. „Kui omal ajal poleks sisepõlemismootorit leiutatud, oleks hobused ka palju kiiremaks ja vastupidavamaks aretatud,” sõnab ta muheledes. 

Ahjaa, C-Zero hind on soolane, ligi 37 000 eurot.

Elektriauto omanik tunneks end ketikoerana

Esmaspäeval tuli uudis, et Euroo­pa Komisjon soovib alates 2050. aastast keelata Euroopa linna­südametes sisepõlemismootoriga sõidukid.

Arvestades seda, millise hooga autotootjad elektriautode arendamisega tegelevad, pole põhjust kahelda, et elektriautot kui tuleviku liiklusvahendit võtab autotööstus tõsiselt. Jah, kindlasti kannavad „rohelised” sõidukid ka mainekujunduslikku eesmärki, kuid tuleb silmas pidada, et elektriauto näitamisega mõnel rahvusvahelisel autonäitusel ei üllata küll enam kedagi.

Kui naasta Euroopa Komisjoni ideede juurest argipäeva, tuleb siiski tõdeda, et elektriauto ei ole veel sugugi valmis. Küllap teavad kõik, et peamine probleem on akud, nende pakutav väike sõiduulatus ja kõrge hind. See aga ei vasta sisepõlemismootoriga harjunud autoomaniku ootustele.

Isegi kui elektriautode puhul normiks kujunenud kuni 160-kilomeetrine sõiduulatus kataks ratsionaalselt võttes paljude või suisa enamiku vajadused, ärgem siiski unustagem, et inimkonna üks tähtsamaid leiutisi – auto – peab andma ka vabadustunde. Paraku tunneks elektriauto omanik end ketikoerana. Olenemata sellest, et kui peni lahti päästa, ei lähekski ta ehk kaugemale, kui kett ulatub.

Kiireks lahenduseks on pistikuhübriid – elektrimootoriga auto, mida saab laadida vooluvõrgust, kuid millel on ka sise­põlemismootor. See võib osaleda otseselt auto liigutamises nagu Toyota Priusel või toimida vaid akude laadijana nagu Chevrolet Voltil ja Opel Amperal. Nimetatud kolm suudavad lühemate vahemaade korral toimida kui elektriautod, kuid saavad muretult võtta ette ka pikemaid sõite. Ei pea aga ilmutama erilist läbinägelikkust, et mõista: elektrimootori, akukomplekti ja sise­põlemismootoriga auto ei saa olla kuidagi odavam ainult sisepõlemismootoriga suguõest.

Tulles argipäevale veel lähemale – see, mis toimub naftapõhise mootorikütuse hinnaga, läheneb hoogsalt taluvuspiirile. Muidugi ei sõida ka elektriauto tasuta, kuid peab tähele panema, et elektriauto liikuma panemiseks vajalik energia võib tulla, kuid ei pea tulema põlevkivi põletamisest. Nafta on aga nafta, vaata, kuidas tahad.

Elektriautode kasutusele võtmise eeldus on nende laadimisvõrk. Just selle väljaehitamist pean ma Eesti saastekvooditehingust sündivaks peamiseks kasuks. Me oleme elektriauto tulekuks valmis ja käime infrastruktuuri ehitades teistest ees, mitte ei löntsi sabas. Seda, et viie aasta pärast kratsime kukalt, mida küll nende laadimisjaamadega peale hakata, ma ei usu. Maailma autotööstus ja (rahva valitud) poliitikud on selleks elektriauto liiga tõsiselt käsile võtnud.