Repliik
Jäisemal veebruarinädalal venitas äripäev üle kahe külje hiigelsuure pealkirja: "Eesti sadamates on regionaalpoliitiline jää".
Pärnu sadama murelike juhtide portreed ja sentimeetrikõrgust= e arvudega tabel pidid lugejat veenma, et jäämurdjate kasutamine üksnes Tallinna sadamate lahtihoidmiseks on nende pealinlaste kurikaval sepitsus, kellele "Eesti riik algab Pääskülast". Jäi mulje, et jäätunud Pärnu sadam on riigi regionaalpoliitiline kavatsus, mitte sadamajuhtide majanduslikult põhjendatud otsus.
Artiklis on üht-teist täpsustamist vajavat, samuti õhku rippuma jäävaid väiteid. AS-i Pärnu Sadam juhatuse liige Arno Kask meenutab võrdluseks kahe praeguse Eesti jäämurdjaga, et enne sõda olnud kolm jäälõhkujat: Suur Tõll, Tasuja ja Merihärg.
Eesti Meremuuseumis seda "härga" ei teata, aga sealt võib saada andmed laevadest, millega tol ajal võis jääd lõhkuda. 1940. aasta laevaregistris olid 2 jäämurjat ja 4 pukserit: Suur Tõll (võimsus 6000 hj, süvis lastis 7,8 m), Tasuja (1250/5,2), Merikaru (400/3,8), Leiger (250/3,1), Jüri Vilms (700/4,6) ja Jaan Poska (650/5,2).
Pärnu sadamasse viib ligi 10 kilomeetri pikkune kanal, millesse mahuvad sõitma laevad, mille süvis ei ületa 4,5 m. Seega sobinuks tolleaegseist laevadest Pärnu jäässe üksnes väike pukser Leiger ja jäämurdja-vedurlaev Merikaru. Aga nende võimsusest jäänuks väheks.
Viimaseil aastail on Pärnu sadama kaubakäibe kasvu soodustanud ka soojad talved ning näib, et mitte üksnes pärnakad pole unustanud, millises kliimavöötmes Eesti asub. Ka riigi jäämurdjale Tarmo plaaniti tänavuseks talveks vaid ühe kuu kütuseraha.
Pärnus ei jäätu sadam üksi, vaid kogu madal meri. Väljapääsu otsides püüdis AS-i Pärnu Sadam rentida Muuga Sadamalt jäämurdjat Karu, ent rendihind osutus liiga kõrgeks. Lepiti kokku Veeteede ametiga, et Karu rent makstakse kahasse - see võimaldas näidata Pärnut sadamana, mille riik lahti hoiab.
Karu töötas Pärnus kuu aega. Aga 6,5-meetrise süvisega jäämurdja ei pääsenud sadamaväravasse. Tõi laeva kuni 100 miili kauguselt ankruplatsile. Sealt sadamani rassisid jääga pukserid. Jäämurdja ootas, kuni laev sadamasse viidi, kaup lossiti/laaditi ja pukser laeva jälle reidile tõi.
Kuu ajaga teenindas "Karu" Pärnus 14 laeva. Sel kombel jäämurdjat reidil pidada ja lasta tal laevu ühekaupa vedada on mõistagi kallis. Pärnu sadam loobus selle luksuse eest maksmast ja tahab nüüd, et sedasama jätkaks riik maksumaksja raha eest.
Statistika on ilus vale. Artiklile lisatud tabeli järgi väljus mullu Pärnu sadamast ainult kaks korda vähem laevu kui Kopli sadamast ja kolm korda vähem kui Muugalt. Ei teatatud, et üle poole Kopli sadamas käinud laevadest olid 3000-10 000tonnised ning keskmine laev, mis Muugal käis, oli üle 10 000tonnine. Seevastu suurimad laevad, mis Pärnu sadamasse mahuvad, on 2500-3000tonnised. Needki peavad olema väikese süvisega valdavalt "jõgi-meri"tüüpi laevad, millel pole jääklassi. Jäämurdja peab selliseid laevu ükshaaval puksiiris vedama, sest nende väike jääläbimisvõi= me ei lase neist karavani koostada. Tänavu on jäästaap seda tüüpi laevade riikliku jäämurdeteeninduse lõpetanud.
Jäämurdja tasub end ära, kui veab laevu karavanis, mitte ükshaaval, ega raiska palju aega ootamisele. Seega pole praeguste keskmise võimsusega jäämurdjate Karu (5500 hj), Tarmo (14 000 hj) ja renditud Canmar Misearro (14 000 hj) rakendamine Tallinna sadamate teenindamiseks Tallinna-keskne regionaalpoliitika, vaid majanduslik otstarbekus.
Pealegi on Tallinnas tegu riigiettevõttega. Kui Pärnu sadam, mis on osalt munitsipaal- ja osalt eraomandis, ei pidanud jõukohaseks talvise töö tagamisel jäämurdjat kasutada, siis miks arvatakse seal, et see on maksumaksjale jõukohane. Jäämurdjad on nii kallid laevad, et kõigi sadamate aasta ringi kasutamine ei ole Eestis ilmselt tulevikuski tasku järgi.
Liina Velland töötab ajalehes Meremees
