Oleme elanud üle jõu käivas ideaalmaailmas: Mäo hiidristmik, Kukruse-Jõhvi teelõik...
„Mis situatsioonis me hetkel oleme?” küsitakse analüüsis ja vastatakse, et olukord pole kadestamisväärne. „Võib öelda, et teed ei vasta kasutajate ootustele. Selge on, et lühikese ajaga ei ole võimalik kogu teedevõrku viia heale tasemele. Seega on küsimus, kas ja mida lähiaastatel prioriseerida.”
Teed pole ühtmoodi kehvas olukorras. Kõige suuremate teede ehk nn põhimaanteede puhul on toimunud tohutu edasiminek. Teekvaliteedi üheks hindamisaluseks olev tasasus on suurenenud ja enamiku teelõikude tasasus on nüüdseks lausa „väga hea”. Väiksemad teed ehk nn tugi- ja kõrvalmaanteed on aga ikka pigem rahuldava või halva tasasusega.
„Oleme üpris keerulises situatsioonis. Oleme suunanud põhimaanteedesse proportsionaalselt palju vahendeid, oleme saavutanud tasasuse osas hea tulemuse. Tugi- ja kõrvalmaanteedel on tasasus küll paranenud, kuid aeglasemas tempos ja tervikpilt on ikkagi keskmine või halb. Näiteks ollakse sunnitud kevaditi kehtestama umbes 5000 kilomeetri osas teedele massipiirangud,” märgitakse memos.
Vaja kiiremini korrastada
Ministeeriumi jaoks on niisiis põhiküsimus, kuidas teede olukorda kiiremini parandada. Ühe võimalusena tuuakse esile lisaraha leidmine kas kütuseaktsiisi tõstmise või rangema teedele suunamise kaudu. Kuid majanduse tervikolukorda vaadates heidetakse see mõte „keerulise” ja „ebareaalsena” kõrvale.
Mõistlikuks peetakse teist teed: „Toimetada efektiivsemalt, seada ümber prioriteete.” Just siin väljendab majandusministeerium oma hinnangut senistele suurprojektidele ja nendib, et tulevikus peaks asju tegema kokkuhoidlikumalt, et teede olukorra parandamiseks jääks üle rohkem raha kui seni.
„Üks võimalus ongi vaadata, kas tehtud suurprojektid on andnud optimaalse tulemuse: näiteks Mäo liiklussõlm, Kukruse-Jõhvi, veel töös olevad Ülemiste ja Haljala liiklussõlm ning Väo-Maardu erinevad etapid. Liiklustehniliselt on tegu heade lahendustega. Neid projekteerides on välja pakutud ideaalne lahendus tulenevalt prognoositud liiklussagedusest. Kuna liiklusprognoosid olid tehtud kiire majanduskasvu ning üle kümne aasta kestnud hüppelise autostumise kasvu ajal, siis loomulikult sooviti teha lahendusi, mille osas oli veendumus, et ka 20 aasta pärast tagavad need liikumise sujuvuse.”
Ülehinnatud prognoosid
Kuid hinnates neid projekte praeguste teadmiste seisukohalt, jõuab ministeerium järeldusele, et oleks saanud hakkama ka palju tagasihoidlikumalt. „Praeguseks on selge, et prognoosid olid tulenevalt buumiaegsest majandusest ülehinnatud. Teiseks peaksime küsima: kas on vaja ilmtingimata teha ühes kohas ideaalset lahendust, kui sama raha eest oleks võimalik mitmes kohas teha piisav lahendus? Seda just kontekstis, kus me teame, et kogu meie teedevõrk peaks olema korda tehtud.”
Hiljuti alustas majandusministeerium uue, aastateks 2014–2020 mõeldud transpordi arengukava koostamist, mis kattub ajaliselt ka tulevase Euroopa Liidu eelarveperspektiiviga. Kuna EL-i vahendid on teede olukorra parandamiseks väga olulised, on selgelt näha, et ministeerium valmistub tulevasi EL-i vahendeid planeerima uuelt, senisest palju efektiivsemalt lähtekohalt.
Osalt on projektide ülepakutuse vähendamine ette võetud juba nüüd (vt kõrvallugu). „Vaadates pikemal ajateljel, siis suund on pigem sellele, et tõmmata lahendusi väiksemaks ning teha rohkem n-ö kilometraaži. Eesmärgiga, et 2020. aastaks võiks kõikidel riigimaanteedel – sõltumata aastaajast – julgelt sõita, kartmata auto, enda ja ka tee pärast,” võetakse ministeeriumi majasiseses analüüsis uus poliitika kokku.Mäo hiidristmik
■6,2-kilomeetrine neljarajaline teelõik, eritasandiline ristmik nelja viaduktiga, Vodja jõe sild, kergliiklusteed, müratõkked jne
■Hind 31,5 miljonit eurot
■Tallinna ja Tartu vaheline tee lühenes 0,7 kilomeetri ja sõiduaeg 1,5 minuti võrra.
■Pidulik avamine 1. ok-toobril 2010Ministri seisukohtProjekteerijate pakutut peab kontrollima
Majandusminister Juhan Parts ei tahtnud juba teoks tehtud tee-ehitusprojekte, nagu Mäo ristmikku või Kukruse-Jõhvi teelõiku tagantjärele tarkusest ulmeliseks või ülejõukäivaks sildistada. Kuid ta oli täiesti nõus, et nii praegu kui ka edaspidi peab pöörama rohkem tähelepanu tee-ehitusprojektide kulutõhususe kontrollile.
„Igal transpordiprojektil on tasuvusarvutused ja need peavad tagama, et projekt oleks kulutõhus, kuid samas ajale vastupidav. Kulutõhususe üle otsustamine võib ajateljel muutuda. Öelda, et sai liiga suur – kes oskab täpselt tulevikku ette näha? See on keeruline asi,” märkis Parts näiteks toodud Mäo ja Kukruse projekti kontekstis. Kuid ta möönis ka, et kui tagasi vaadata, siis on majandusbuum avaldanud niisuguste projektide mahu planeerimisele ilmset survet. „Õige on see, et kloostris tuleb tugevdada valvet,” märkis Parts.
Ta rõhutas, et uus arusaam tuleviku tee-ehituskavadest ei tähenda sugugi, et loobutaks kavatsusest suuremaid liiklusartereid edasi arendada. „Kas rahvusvahelised ühendused Peterburi ja Riiaga on tähtsad? Kas Tallinna-Tartu neljarajaline maantee on siis liigne luksus?” küsis minister. „Mina nii ei arva. Aga neljarajalisel teel ja neljarajaliselt teel võib ka vahe olla.”
Sellega viitas Parts asjaolule, et kui riik tellib teeprojekte, siis projekteerijad pakuvad välja viimase sõna järgi ehituskavad, mis ei pruugi olla ratsionaalsed. „Uute tee-ehituste kulutõhususe kontrolli tõstmine on väga oluline. Kui projekteerija pakub riigi tellimusel lahenduse, siis on tähtis, et see läbiks riigi poolt kriitilise tõhususe kontrolli. Projekteerijad pakuvad enamasti maksimaalseid lahendusi,” möönis ta.
Parts leidis samuti kui tema ametnikudki, et sedasi võiks vabaneda raha väiksemate teede korras hoidmiseks. Ta osutas, et üheks tulevikku vaatavaks mõtteks võib pidada ministeeriumi hiljuti välja käidud ideed piirduda Pärnu maanteel nelja raja ehitamise asemel esialgu nn kolmanda möödasõiduraja rajamisega. „See võimaldaks meile 20 aastat arenguaega juurde anda. Samuti ei peaks me jääma lihtsalt ootama, millal tuleb raha kalli neljarajalise tee ehitamiseks.”PlaanidRiik tõmbab kokku juba praeguseid projekte
Majandusministeerium pole jäänud ootama tuleviku tee-ehitusprojekte, vaid andnud suunise vaadata üle ka juba käsil olevate tee-ehitusprojektide ambitsioonid. Kus võimalik, on ideaalvariandi asemel eelistatud kokkuhoidlikumat.
Väo liiklussõlme mahtu on vähendatud. Eskiisis oli see planeeritud suuremale maa-alale, kuid liiklusprognoosi korrigeeriti ja sõlm projekteeriti oluliselt väiksemaks.
Ülemiste projekti puhul vähendati veel hankes olevat Mõigu teelõigu mahtu. Esmalt oli ette nähtud üks eritasandiline ristmik tunneliga ja mitu suurt ristmikku. Praegu on eritasandiline ristmik kavast väljas, ristumised muudetud lihtsamaks ja fooridega toimivaks.
Tartu idapoolne ringtee: eelprojekt nägi Võru ja Turu tänava vahelises lõigus ette kolme eritasandilist ristumist. Ministeeriumi, maanteeameti ja Tartu linna koostöös vähendati mahtu: eritasandiliseks jääb vaid Võru tänava ristmik.
Luige liiklussõlme mahtu vähendati orienteeruvalt ühe kolmandiku võrra.NaabridKa Soomel on kavas suurprojekte vähendada
Eestis kerkinud küsimus – kas investeerida ideaalsetesse suurtesse teeprojektidesse või suunata rohkem raha korrashoiuks – pole ainulaadne. Majandusministeeriumi analüüsis tuuakse esile, et ka Soomes arutatakse sama küsimust.
Soome raportis „Liiklusolud 2035” on ettepanek vähendada suuri infrastruktuuri hankeid igal aastal 300 miljoni euro võrra ja lisada see summa liiklemisvõrgu baaskorrashoiuks, et tagada tulevikuks normaalsed liiklusolud.
Soomes on arvutatud, et põhivõrgu iga-aastaseks ülalpidamiseks läheks järgmise kümne aasta jooksul vaja 200 miljonit lisaeurot, teede tehnokeskuse hinnangul on Eestis mahajäämus 836 miljonit eurot (2011. aasta hindades, kui teha kõik tööd korraga).
