Rail Balticu juht: ma ei saa uinuda, kui mõtlen, et väike huvigrupp võib tappa nutika projekti

 (173)

Rail Balticu tegevdirektor Baiba Rubesa ütleb, et raudteeprojekti keerukus ei seisne tehnoloogias või arvutustes, vaid inimestes ja nende ootustes.
Rail Balticu tegevdirektor Baiba Rubesa ütleb, et raudteeprojekti keerukus ei seisne tehnoloogias või arvutustes, vaid inimestes ja nende ootustes.Foto: Karin Kaljuläte

Eesti-Läti-Leedu ühisettevõtte RB Rail AS tegevjuht Baiba Rubesa, kes on oma ametiaja jooksul üle elanud kaks valitsusevahetust, tunnistab vestluses LP-le, et praegune töökoht on tema senise karjääri kõige keerulisem. Samuti nimetab ta jaanuari lõpus sõlmitavat lepet ülioluliseks, sest see näitaks lõpuks ka EL-ile, et Balti riikidel on tõsi taga.

Rail Baltic on viimase poole aasta jooksul Eestis rohkesti kõneainet pakkunud. Peetud on kirglikke televäitlusi, vaieldud riigikogus, kirjutatud hulk artikleid, loodud kodanikuaktivistide MTÜ ja avaldatud meelt sotsiaalmeedias. Kui muud päevapoliitilised teemad on tulnud ja läinud, siis Rail Baltic on jäänud. LP-l avanes võimalus kohtuda Rail Balticu kõige kõrgema juhi Baiba Rubesaga ja küsida, kas Eestis vastuseta jäänud küsimused on ka tema töölauale jõudnud.

Palun kirjeldage oma tööd. Milline näeb välja teie tavaline tööpäev?

Minu töös ei ole sellist asja nagu tavaline või keskmine tööpäev. Olen RB Rail AS-i tegevjuht olnud praeguseks veidi üle aasta ja seda aega iseloomustaksin ma ameeriklaste väljendiga 24/7. Tegelikult on iga ettevõtte juhi töö ööpäevane, mitte hommikul üheksast õhtul viieni.

Läinud aasta oli kolme riigi ühisettevõtte jaoks n-ö settimisaeg, mille käigus püüdsime tagada, et kogu projekt oleks meie ühine ettevõtmine ja kõik osapooled oleksid nõus, kuidas me seda teeme.

Missugune paistab Rail Balticu hetkeseis väljastpoolt Balti riike?

Samal teemal:

Euroopa Liit vaatab Rail Balticut kui liidu üht tähtsamat taristuprojekti ja see on väga tähelepanuväärne, sest liidu pühendumus on nii sisuliselt kui ka rahaliselt enneolematu. Märkimisväärne on ka see, et seni pole olnud ühtegi nii suurt projekti, milles kõik kolm Balti riiki oleksid kokku leppinud, seljad kokku pannud ja asja lõpule viinud. On olnud arutelusid ja plaane, mida on alustatud, aga need on seni kõik läbi kukkunud. Praegu on meil kolm riiki – ainus EL-i taristuprojekt, milles osaleb üle kahe riigi – ning veel kaks vaatlejariiki: Poola ja Soome. Mõlemal on võimalik saada edaspidi osanikeks. Seega on tervel projektil lai geograafiline haare, mis omakorda tähendab, et on palju osapooli, kes on rahast huvitatud. Kes, kui palju ja millal raha saab ja kes otsustab, kuidas seda täpselt kulutatakse – kõik need protsessid peavad olema läbipaistvad ning tehtud majanduslikult tõhusalt, aegsasti ja eesmärgipäraselt.

Eestis on räägitud nii mitmest eri tähtajast ja etapist, et kõrvaltvaatajal on kerge segadusse sattuda. Millised on viimased tähtsamad otsused ja tähtajad?

Projekt liigub edasi täistuuridel. Need etapid on eri rahastamisperioodid. Esimesed kaks on lõppenud ja praegu hakkame esitama kolmandat taotlust, mida on vaja projekti kõigis kolmes riigis lõpule viimiseks.

Projektil on lai geograafiline haare, mis omakorda tähendab, et on palju osapooli, kes on rahast huvitatud.

Viimane põhiuudis on kolme riigi kokkulepe, kuidas me hakkame hankeid korraldama. Praegu töötamegi välja sobivat süsteemi. Kõrvaltvaatajatel, tegelikult isegi asjasse puutuvatel isikutel on keeruline hoomata, kui palju eri seadusi ja määruseid see kõik hõlmab. Olgugi et meil on EL-i direktiivid, tõlgendavad kõik kolm riiki neid veidi omamoodi, kuigi projekt on meil ju ühine.

Millega te veel tegelete?

Töötajate otsimisega. Oktoobris oli meid seitse, praegu on viisteist, kuid meil on kokku vaja viitkümmet inimest nii Balti riikidest kui kindlasti ka mujalt. Teadmisi, mida üks tänapäevane raudteeprojekt vajab, ainult Balti riikide peale kokku ei saa. Ühtlasi peame välja mõtlema, kuidas olemasolevaid teadmisi ära kasutada ja koos toimima panna.

Peale selle on terve hunnik dokumente, mille peavad allkirjastama kõigi kolme riigi peaministrid. Tegelikult pidid need dokumendid saama allkirjad juba 2015. aastal. Üks neist sai lõpetatud eelmisel aastal – seesama hankelepe. Teine tähtis dokument ehk Eesti, Läti ja Leedu vaheline Rail Balticu raudteeühenduse arendamise lepe pidanuks olema sõlmitud juba kaua aega tagasi, kuid läbirääkimised on kulgenud üle kivide ja kändude. Sellele loodame peaministrite allkirjad saada nüüd jaanuari lõpus. See lepe on ülioluline, sest näitaks viimaks ka EL-ile, et Balti riikidel on Rail Balticuga tõsi taga.

Me ei ehita ju ainult taristut, me rajame majanduskoridori ja seega on see poliitiline projekt. Ka EL-i valmisolek rahastada Rail Balticut 80% ulatuses on tugev poliitiline signaal. Ja poliitika võib mis tahes maailmanurgas tuua äkilisi muutusi. Minu ametisoleku ajal on olnud kaks valitsusevahetust, üks Leedus ja teine Eestis. Mõlemad on toonud uusi tuuli.

Mida muutis Eesti valitsusevahetus?

See mõju ei avaldunud kohe, kuid kui peaminister vahetub, tuleb rääkida uuesti teemadest, mis me lootsime olevat juba ammu selgeks rääkinud. Mõistagi on kõigis kolmes riigis omad arutelud ja peavadki olema, kuid samal on tähtis terve projektiga edasi liikuda.

Sel nädalal kritiseeris Äripäev oma juhtkirjas Rail Balticu Eesti meeskonna avalikku suhtlust. ETV saates „Terevisioon” oli külavanem, kelle küla tulevane raudtee pooleks lõikab, ja ta ütles, et nad on esitanud konkreetseid küsimusi, kuid keegi pole suvatsenud neile vastata. Sama räägivad looduskaitsjad. Miks nii?

See, et küsimusi on tõstatatud ja projekti arutatakse, on jõuline märk kodanikuühiskonnast ja avalikkuse kaasamisest, mis on ainult positiivne. Maailmas pole olnud ühtegi taristuprojekti, millel poleks vastaseid ja mis ei mõjutaks ühegi inimese kodu. Ma ei ole kursis kõigi üksikasjade ja Eesti-sisese avaliku suhtlusega. Pool aastat tagasi tundus, et kõik on korras, ja Eesti oli Balti riikidest kõige tugevamini Rail Balticu poolt. Kuid meediaraportitest, mis iga päev minuni jõuavad, näen, et viimastel kuudel olete te hakanud seda teemat rohkesti arutama. Ja see on väga õigustatud.

Teisalt, kuni trass pole lõpuni paigas, ongi mõnedele küsimustele keeruline vastata. Kui vaadata laiemat pilti, siis puuduvat kokkulepet on meil vaja ka selleks, et saaks paika täpsem tööjaotus ehk mis osakonnad mida teevad ja millistele küsimustele vastavad. Kuid maade võõrandamise eest, mis tavaliselt kõige rohkem vaidlusi tekitab, vastutavad ikkagi kõigi riikide valitsused. Ja nagu ma olen aru saanud, siis on eri riikide valitsuste praktika erinev. Seda ei saa teha Rail Balticu ühisettevõte.

Saan aru, et ka ettevõte pole suutnud kõigile küsimustele vastata.

Kõik muud küsimused on laias laastus avalikkuse ees vastuse saanud, vähemalt nii mulle tundub. Kuid mõistagi peame mõtlema, kuidas seda veel paremini teha. Oma varasemast töökogemusest Balti riikides tean, et eestlased on kõige pragmaatilisemad ja kriitilisemad ning väljendavad oma kriitikat kõige selgemalt, kuid liiguvad pärast seda edasi. Olen kindel, et ka see projekt liigub edasi. Mõistagi on vaja, et kõik küsimused leiaksid lahenduse.

Samal ajal on väga selge – seda kinnitavad ka uuringud –, et marsruut saab olema Tallinn-Pärnu-Riia-Kaunas. Läti ja Leedu marsruudid on paigas, ka Poolas ollakse valmis, seega Rail Baltic tuleb. Asi on ainult selles, kuidas me lahendame jooksvaid küsimusi.

See, et trass läheb Pärnu kaudu, on Rubesa sõnul kaljukindlalt paigas. Foto: Karin Kaljuläte

Samal ajal on endiselt pooleli mitu uuringut?

Muidugi on. Pooleli on uuringuid kogu projekti kohta. Selle aasta me olemegi suuresti planeerinud uuringutele. Üks neist on tasuvusuuring ja ma tean, et see on olnud teravalt kõne all ka Eestis. Avaldame tulemused ilmselt aprilli lõpus. Esialgsed arvutused näitavad, et tulemused ei tule kehvemad, kui näitasid eelmised uuringud.

Kuidas selgitada avalikkusele, et enne kui pole raudteed, on ilmne, et selle ääres pole ka ettevõtteid, kes seal midagi vedada tahaksid?

Palju ju räägitakse, kumb oli enne, kas kana või muna. EL on teinud tasuvusanalüüse, et investeerida siia regiooni viis miljardit eurot. EL näebki seda nii, et me ehitame viimast puuduvat lüli, mis ühendab Kirde-Euroopat ülejäänud Euroopaga. Ei tasu unustada, et see hõlmab ka Soomet.

Me võime teha kui tahes palju analüüse ja need võivad näidata nii positiivseid tulemusi kui ka viidata raskustele, sest seal on hulk muutujaid. Näiteks kes hakkab taristut juhtima ning millised on tegevus- ja juhtimiskulud? Neist teguritest sõltub, kas raudtee saab olema elujõuline või mitte.

Millal hakkab raudtee end ära tasuma?

Me räägime vähemalt 10–15-aastasest perspektiivist ja ma luban teile, et selleks ajaks on maailm hoopis teistsugune. Klientide ootused ja huvid muutuvad. Väga üksikud sellised taristuprojektid on Euroopas – kui üldse – suutnud kohe algusest peale majandusliku õitsengu tekitada. Tulime just ühelt seminarilt Ühendkuningriigist, kus tuntakse ilmselt kõige progressiivsemaid projektijuhtimise võtteid, ja seal öeldi meile selge sõnaga, et me peame hakkama kogu projekti võimalikult varakult äritegevusega siduma. Mitte nõnda, et ehitame raudtee valmis ja siis hakkame vaatama, kust äri tuleb. Teisalt on idasuunaline äritegevus kõigis kolmes riigis soiku vajunud. Seega muutub põhja-lõuna suuna äri igal juhul olulisemaks.

Kuid äri ei ole ainult kaubavedu, peale selle on ju ka sõitjatevedu. Praegu on sellel marsruudil null raudteesõitjat. Mitu välismaa näidet on tõestanud, et täpselt sellest hetkest, kui avatakse mugav, kiire ja mõistliku hinnaga transpordiliin, muutub kohe terve piirkonna sõitjate liikumiskäitumine.

Idasuunaline äritegevus on kõigis kolmes riigis soiku vajunud. Seega muutub põhja-lõuna suuna äri olulisemaks.

Samuti oleme me alustanud uuringuid – need valmivad ilmselt 2018. aastaks –, mis analüüsivad Rail Balticu kaudsemat majanduslikku kasu ja kuidas leida ärimudeleid, mis sobiksid selle taristuprojektiga nii ehitamisajal kui ka pärast valmimist. See kõik võiks muuta ehitamis- ja opereerimiskulud oluliselt kulutõhusamaks, kui seni oleme osanud arvata.

Mida võivad pooleli olevate uuringute tulemused muuta ja mõjutada?

Esiteks peame kontrollima, kas oleme õigel rajal. Seda näitab tasuvusuuring. Kuid arvud näitavad lähtepunkti, need ei ole kivisse raiutud. Arvud on indikaatorid, sest asjaolud muutuvad aja jooksul. Põhiline on aru saada, milleks me peame valmis olema ja mida on vaja teha, et saavutada positiivne tulemus. Minu jaoks tähendab see aega, kui rongid hakkavad 2025. aastal sõitma ja me oleme suutnud juhtida projekti nõnda, et see püsib eelarves. See on võimalik, kui ettevõtmisega opereerib üks organisatsioon, mitte ei tegele neid sama asjaga üle Baltimaade neli, viis või kuus. Meil on selleks liiga väike territoorium ja vähe inimesi, me peame tegutsema targalt ja kulutõhusalt. Seega loodetavasti näitavad arvud, kuidas minna edasi, kuid need võivad näidata ka teelahkmeid. Loodan väga, et need tulemused annavad ka aimu, milles me peaksime ettevaatlikud olema. Teiseks on meil vaja uurida ehitusmaterjalide kasutamist ja konstruktsioonide stsenaariume, et meie investeeringud end ära tasuksid.

Tuleme tagasi senise puuduliku avaliku suhtluse juurde. Kas ma saan õigesti aru, et üks peamine põhjus, miks te ei ole veel jõudnud piltlikult öeldes iga kohaliku elaniku küsimustele vastata, peitub selles, et teil on olnud liiga palju muid töid ja tegemisi ning liiga vähe inimesi?

Suurema osa 2016. aastast koosnes meie rühm kolmest inimesest ja meie eesmärk oli teha kindlaks, et projekt üldse elama jääks ja õitsema hakkaks. See selgus lõplikult alles oktoobri lõpus.

Kohalike inimeste jaoks on omajagu ebamugavust paratamatu. On oodata emotsionaalseid lugusid, mõned neist on jõudnud ka minuni. Näiteks Lätis on ilmselt kõige õnnetum piirkond Salacgrīva, kus ei ole ideaalset marsruuti, kuid meil tuleb see leida ja lahendada probleeme samm-sammult. Täpselt samamoodi tuleb seda teha mujalgi ja ma olen täiesti veendunud, et kõik küsimused leiavad lahenduse.

Eesti ühiskond paistab olevat väga tulevikku vaatav. Teil on väga elav kodanikuühiskond, ka keskkonnaküsimustes. Usun, et mõned tõstatatud keskkonnaprobleemid väärivad edasi uurimist, et leida sobiv tee edasiliikumiseks. Ja sellele aitab kaasa just tulevikku vaatamine. Ütlen tihti, et meie kliendid on praegu kaheksa-aastased. Kui raudtee kunagi valmis saab, siis just nemad otsustavad rongiga sõitmise ja ka äriliste küsimuste üle. Sellepärast me peamegi kogu aeg silmas pidama, et kõik, mida me praegu teeme, sobiks ka neile, kes on praegu kaheksa-aastased. Muidugi peame me mõtlema ka loomadele ja analüüsima, kui palju ja milliseid ületuskohti neile on vaja.

Lätis ja Leedus on need vaidlused juba mõni aasta tagasi peetud ja seal on olukord ammu rahunenud. Mida seal teisiti tehti?

Enamik on tõesti rahunenud. Lätis on veel üks arutelu jäänud, aga seegi laheneb ilmselt peagi ega ole kaugeltki nii kuum, kui on olnud Eesti arutelud. Lätis palgati konsultatsioonifirma, kes tegi oma tööd meisterlikult. Neil olid rääkimas õiged inimesed ja leiti lahendused, mis sobivad kõigile.

Leedus oli teine lugu. Leedu on Eestist ja Lätist kultuuriliselt ja religioosselt väga erinev. Neil on kollektiivne mõtlemine hoopis teisel tasemel ja neil on pikaaegne suurte taristuprojektide ehitamise kogemus. Seega oli arutelu olemus igas mõttes teistsugune.

Iga taristuprojeki puhul on keegi, kelle kodu või seda ümbritsev keskkond kannatada saab, nendib Rubesa. Foto: Karin Kaljuläte

Olete selles ametis nüüdseks olnud üle aasta. Milline aeg see on olnud?

See on olnud kõige keerulisem töökoht, kus ma kunagi olen töötanud. See aeg on olnud väga katsumusterohke. Tegelikult on see projekt ju väga lihtne. Tuleb ehitada 700 kilomeetrit raudteed võrdlemisi tasasele pinnale. See pole võrreldav näiteks Brenneri tunneliga (55-kilomeetrine Austria ja Itaalia vahele rajatav raudtee, mis läheb läbi Alpide – toim).

Keerukus seisneb alati inimestes, tehnoloogia ja arvudega saame me hakkama. Lõpuks sõltub kõik ikkagi inimestest ja ootustest. Ootused on aga kõigil inimestel erinevad.

Seni olen ma suutnud läbi lüüa ja nagu tolles laulus öeldakse: I’m still standing, yeah-yeah-yeah!

Kas te näete tunneli lõpus valgust?

Kogu aeg. Vahel on see küll veidi tuhm või vilgub ja teinekord põleb eredamalt, sõltub päevast, aga valgus on igal juhul tunneli lõpus olemas.

Balti riikidel on harukordne võimalus teha ühiseid jõupingutusi, et see projekt teoks saaks. Kui me sellega hakkama ei saa, kaob see võimalus. Mina annan endast kõik, et projekt õnnestuks.

Tegelikult on see projekt ju väga lihtne. Tuleb ehitada 700 kilomeetrit raudteed võrdlemisi tasasele pinnale.

Kas olete ka õudusunenägusid näinud?

Jah. Mõni on olnud.

Millest?

Seda ma ei ütle. (Naerab.)

Kas Rail Balticust?

Rail Balticust ma õudusunenägusid ei näe, küll aga ei jää ma teinekord magama, sest näen, et väga väikese huvigrupi esiletõus – see on muide rahvusvaheline nähtus – võib tappa nutika ja tulevikku suunatud projekti.

Millal saabub hetk, kui te võite kaks kätt õhku tõsta ja öelda:„jess”, nüüd lähevad asjad õiges suunas?

Kaks väiksemat „jessi” on juba olnud. Aga kõige tähtsam hetk, kui pole enam tagasiteed – see on see, mille nimel ma töötan – saabub ilmselt siis, kui kopp lüüakse maasse ja ehitus algab. Loodetavasti juhtub see 2019. või 2020. aastal.

Jäta kommentaar
või kommenteeri anonüümselt
Postitades kommentaari nõustud reeglitega
Loe kommentaare Loe kommentaare