Süüdistus: vale paber uputas Estonia

Enno Tammeri Intervjuu laevaehitus-insener, professor Heino Levaldiga

Estonia hukus sobramine on hukust möödunud aja jooksul mõnetigi kui merelaine. Kord tõuseb, kord vajub. Vaistlikult tunnetan, et uus laine kogub hoogu, sest Rootsi algatusgrupid kavandavad rahvusvahelist huku põhjuste otsimise konverentsi mai lõpus. Kuivõrd aga ühe konverentsiga võib midagi uut enneolematut veel avastada või ümber hinnata?

Eks konverentsi tulemus sõltub ikka sellest, kuidas on see korraldatud, kes korraldab ja mis eesmärgiga. Kui eesmärk on jääda igati objektiivseks, siis arvan, et palju uut vaevalt suudab üks konverents esile tuua.

Estonia huku asjaolusid on vaagitud õige mitme kandi pealt. Minu arvates neid kante ei tohiks eriti rohkem olla.

Konverents iseenesest võimaldab ehk – kui kõik saavad rahulikult oma poolt- ja vastuarvamused välja öelda – paremini settida üldpildil. Paremini kui seda võimaldavad üksikud arvamused ja väljaütlemised, mis teinekord võivad olla ka üsna asjatundmatud fantaasiad.

Ja neid fantaasiaid ju ikka levib. Ikka veel levib.

Tunnistan, et otsisin teid üles, sest omal ajal olite nii kange mees, et kuulutasite – Eesti pidanuks omal jõul tegema huku võimalike põhjuste tehnilise uurimise. Et rahvusvahelises komisjonis olid Eesti esindajad Soome ja Rootsi asjatundjate lõa otsas. Soomlastel ja rootslastel aga olid mängus selged oma huvid.

Seda meelt olin küll algusest peale, et Eesti oleks pidanud uurimises osalema märgatavamalt aktiivsemalt, kui seda tehti. Vastavaid asjatundjaid oli mitu, kes võinuks täiesti võrdsel tasemel uurida tehnilist külge.

Mind häiris tehnilise vahearuande puhul, mille koostamisest võtsin osa, et välja jäi paar olulist asjaolu.

Näiteks, et laeva kohta kinnitatud ametlikes paberites olev informatsioon kapteni jaoks ei sisaldanud kõige ohtlikumat võimalust ehk seda tegelikku võimalust, kuidas laev hukkus.

Ja see tähelepanek jäigi raportist välja.

Teie mõttekäiku veidi pöörates: te viitate, et kapten komandosillal ei teadnud ega osanudki teada, mis juhtub vöörivisiiriga ja mis juhtub siis, kui vesi tungib autotekile.

Nojah, see, et meeskond ja kapten õigel ajal ei märganud vöörivisiiriga juhtuvat, on mingil määral seletamatu. Võime ju leida põhjendusi – tormine meri, südaöö ja pime.

Samas pääsenute tunnistustest selgub, et paugud olid nendele selgelt kosta. Võime ju veel põhjendada, et kaptenisild oli võib-olla liiga kauge selleks, et kuulda pauke.

Kuid mida tahan rõhutada, on hoopiski, et kui laeva paberid on korras ja ametlikult kinnitatud, on ju loomulik, et kapten ei kontrolli iga neeti ja polti, kas see vastab paberites kirjas olevale.

Et kapten peab usaldama neid, kes andnud paberid, et polt peab pidama?

Jah, kapten peab usaldama laeva pabereid. Selleks vastavad klassifikatsiooniühingud ongi ellu kutsutud ja tööle seatud juba sadu aastaid. Nemad vaatavad laeva üle, annavad oma sertifikaadi, nii-öelda loakirja, et vastav laev tohib sõita vastavas piirkonnas.

Muidugi, tagantjärele on kõik targad ja leiavad, et selline laev oli ohtlik.

Samas aga, kui kapten lähtus sellest, mis paberites kirjas ja mis paberite kohaselt oleks pidanud olema, siis poleks tohtinud laev nii kergesti põhja minna. Ilmselt ka tegelikkuses kapten vaevalt oskas kahtlustadagi, et laev nii kergelt upub.

Estonia kohta käivad paberid ei räägi siis võimalusest, et vesi tungib autotekile?

Seda võimalust, et vesi niisuguste laevade puhul sinna tungib, ei saa ette näha. See peab olema välistatud laeva konstruktsiooniga.

Enne Estoniat oli kindlasti teada, kuidas uppus Herald of Free Enterprise. See oli näide, kuidas laev läks lahtise vööriga välja, vaid natuke aega loksus laine eest sisse ja oligi kõik – laev põhjas. See oli absoluutne lohakus.

Pärast pandi signaaltuled, et oleks teada, kas vöör on lahti või kinni. Kuid signaaltuled olid paigaldatud nii, et näitasid, kas lukk on kinni, mitte aga seda, kas vöörivisiir on ees või ei ole.

Kapten kindlasti usaldas laeva ja laeva kohta tehtud pabereid, mistõttu väga raske on talle midagi ette heita.

Kuid mis põhjustas teie protesti, kui olite sunnitud taanduma rahvusvahelise komisjoni tööst andes märku, et eestlased on liialt lõa otsas? Et eestlased võiksid omal jõul pusida huku tehnilist poolt.

Pürgimus otsida oma tõde, et soomlaste ja rootslastega võrdsetel alustel väidelda, oli kindlasti tugevam huku asjaolude uurimise algul. Sest tõepoolest, algul võtsid nad jämeda otsa enda kätte – nii faktid, tõlgendused, arvutused. Eestlastele jäi võimalus, kas nõustuda pakutuga või vastu väita. Eks vaidlesime vastu kah.

See jäme ots tähendas ka, et neil oli algusest peale selge suund – hukk oli erakordne juhus, erakordne asjaolude kokkusattumus. No lisaks veel jutt mõrtsuklainest ja millest vaid.

Ei tahetud aga mingil juhul leppida lihtsa tõdemusega, et tegu oli laeva ehituslik-konstruktsioonilise puudulikkusega ning ehitus- ja konstruktsioonivead kinnitati ametlike paberitega. Ehk teisiti öeldes, laeva kohta olid antud valed paberid.

Et aga ametlikud kinnitatud paberid olid välja antud täiesti selgele rannasõidulaevale sõiduks avamerel, siis ei saanudki see sõit teistmoodi lõppeda kui hukuga. Üldiselt sellist lähenemist püüti tagaplaanile lükata...

Kui paberid, mida kapten usaldab, on tegelikult valed, siis see tähendab, et on võimalik tõmmata selge vastutuse liin.

Vastutavad kindlasti need, kes vastavad ametlikud paberid ja loakirjad välja andsid.

Kes andsid välja?

Klassifikatsiooniühingu Bureau Veritas Rootsi esindaja.

Kui on selge vastutus, siis saab olla ka selge süü.

Klassifikatsiooniühingute vastutus on tegelikkuses küllalt umbmäärane, umbes nagu ETV nõukogu vastutus. Et võid ju arvata, et nad on vastutavad, aga tegelikkuses ei vii see kuhugi.

Seda vastutust võib võrrelda ka arsti tööga. Et paljugi mis, oli inimlik eksitus, käsi kergelt vääratas. Pärast selgeks saada seda vastutuse määra – et kas oli pahatahtlik või mitte – on suhteliselt keeruline.

Niisiis pakute te, nagu aru saan, lisaks komisjoni tõele ja vandenõuteooriale oma versiooni tööpealkirjaga – paberitega põhja aetud laev. Et kui keegi oleks vaevunud tõsisemalt laeva kontrollima, poleks seda tohtinudki avamerele saata.

Nii on.

Estonia sõsarlaev Diana II elas ju täpselt samalaadse avarii üle paar kuud varem. Kuid tänu sellele, et õnnetus juhtus päevavalgel ning kapten märkas seda õigel ajal ja keeras otsa allatuult ning tuli Stockholmi tagasi, jäi vöör ette ning laev uppumata.

Kahjuks ei teinud rootslased ka sellest mingit järeldust, et Diana II on Estonia sõsarlaev ning et põhimõtteliselt on ainult aja küsimus, millal sattub Estonia samalaadsesse õnnetusse.

Üks viimase aja tugevamaid teoreetilisi arutlusi on, kust vesi algul sisse tuli, kas nullteki august või autotekilt ja kuivõrd õige on komisjoni pakutav õnnetuse kulg. Olen ajanud, silm punnis, näpuga järge pääsenute tunnistustes ja ausalt – ega klapi küll komisjoni kujuteldav kulg ja tunnistused. Komisjon määratleb, et 1.15 tuli visiir eest ning alles siis kreen. Paljud tunnistused räägivad sellest, kuidas paugud käisid vähemalt veerand tundi varem ning paukudele järgnes kohe kreen.

Komisjoni pakutav katastroofi kulgemine on tehniliselt usaldatav. Algul visiirile tugevad löögid alt, mis murdsid alumise luku lahti ja pärast loksutasid visiiri, kuni hinged saagisid vaheseina läbi. Kui vöör juba avanenud oli, piisas kolmest–neljast lainest, et lüüa eest autotekk vett täis...

Eks olen ka ise vaadanud võimalikke ajatabelid, mida omal ajal koostati. Selge on, et ega kusagil olnud ühtset kella, mida eri kohtades olnud pääsenud teadsid vaadata ja minutipealt määratleda oma tegutsemist või laeva seisundit.

Kes vaatas kella, kes ei vaadanud ja kel näitas kell üht, kel teist aega. See on paratamatult subjektiivne. Võtame ka paugud ja kolksatused, mida kuuldi, aga jällegi – igaüks kuulis seda vähe isemoodi.

Paratamatult sellised subjektiivsed kirjeldused hägustavad pilti. Kuid samas üldjoontes mina ei kahtle, et laeva hukk toimus nii, nagu ka komisjon seda näeb.

Võib ju teoretiseerida, et ka allpool oli auk ja plahvatus või mis iganes ning et vesi tuli laeva nullteki august. Kui nulltekil oleks auk olnud ja vesi oleks tunginud sealt sisse, oleks see parandanud laeva stabiilsust ja püstuvust.

Vesi oleks olnud sügaval, all nulltekil olid väikesed ruumid, vesi ei oleks levinud kusagile ning sellest sissetunginud veest ei oleks mingil juhul laev hukkunud.

Nulltekil oli ju tegelikult niigi vesi, sest seal olid saun ja bassein ning jumal teab, mismoodi see vesi loksus, kui laev hakkas kreeni minema.

Väidetavalt on välja arvutatud, et kui kõik algas nullteki august, siis pärast esimest kreeni pidanuks laev korra end veel püsti ajama. Paar tunnistust isegi räägivad sellest. Ja kui vesi tunginuks laeva ainult autotekilt, poleks laeva selline käitumine seletatav.

Kuulge, meri oli ju tormine. Päris vaikses vees, jah, laev vajub ja seda ühtlaselt. Tormisel merel on aga loksutamist mitut pidi ja kui vesi juba oli autotekil, siis see vesi lainete võimsas loksutamises ei tarvitsenud sugugi korraga jääda ühele poole. Vesi võis ka korraks ümber valguda, et siis alles uuesti ühele poole ja lõplikult koguneda.

Teie hinnangul teoreetiliselt ei ole võimalik, et nullteki august laeva tulnud vesi oleks jõudnud ka nullteki peal oleva 1. teki koridori?

Ei, ei ole.

Ometigi pääsenud väidavad tunnistustes, et nägid vett koridori põrandal.

See võis tulla ikka ka autotekilt teatava loksumisega ja kordan, all olid ka saun ja bassein. Tormise merega on laevas õige mitmel pool vett kohtades, kus kindlasti vett ei peaks olema.

Olen veendunud, et auk nullteki esiosas, kui ka sealt oleks vett tulnud, ei oleks saanud laeva hukku põhjustada. Kuid ei ole veendunud, et seal üldse auk oli.

Ei salga, et mul on oma ajakirjanduslik lähenemine, mis räägib, et äkki lisandus ikkagi veel üks tegur, mis võimendas ja kiirendas laevahukku.

Jah, eks ma püüan teid mõista.

Mis on ka mulle tõesti kuidagi raskelt arusaadav, on küsimus, kuidas laeva juhtkond ei kuulnud, kuidas käivad paugud, et märgata – vöörivisiir on eest murdumas.

Kuid juhtkonna kaitseks võib ju kohe öelda, et laev oli ka ehitatud nii, et mitu rumalust koos.

Nimetaks neist kolme. Visiiri ääretult nõrk kinnitus. Vaheseina seotus vöörivisiiriga. Kui visiir eest kukkus, tõmbas kohe ka avariivaheseina lahti.

Ja kolmandaks, et kajutite korrus oli ehitatud roolikambrist ettepoole ehk komandosillalt polnud vöör nähtav.

Kuid puhtteoreetiliselt – lõhkeaine ju igal juhul võinuks kiirendada visiiri kukkumist?

Fotod annavad niivõrd tüüpilise purunemise pildi sellest, kuidas konstruktsioonid olid nõrgad. Ei olnud tarvis mingitki lõhkeainega aitamist.

Lihtsalt ette kujutamiseks: tohutu 40-tonnine vöörivisiir, mis sai lainetelt lööke alt – selle kinnituspolt oli 60-millimeetrilise läbimõõ-duga ja seda hoidsid kaks kõrva, mille paksus oli 20 millimeetrit.

Tagantjärele paneb see teadmine lihtsalt imestama. Talumees paneb sõnnikuvankrile ka natuke kõvemad assikinnitused.

Estonia hukus sobrades olen jõudnud tõdemusele, et tegelikult oli valminud laeva tehniliste ja remonditööde nimekiri. See nägi ette just kõige selle tugevdamist ja korda tegemist, mis sai hiljem laevale saatuslikuks. Paraku pole see nimekiri kusagilt välja ujunud.

Jaa-jaa, tunnistan, et sellest nimekirjast kuulsin ka mina mitte just kuigi ammu, vist viimase aasta sees.

Et tõepoolest olnud korralik remonditööde nimekiri vööri tugevdamiseks ja täiendava vaheseina ehitamiseks. Kuhu see nimekiri on kadunud, ajalugu ei ole sellele andnud vastust.

Laeva tehnilise valmisoleku eest vastutas aga Rootsi pool.

Üldiselt peaks laev omaniku või ka sõidupiirkonna vahetamisel läbima täieliku tehnilise ülevaatuse.

Estonia materjalidest paistab aga nii palju, et omaniku vahetusel pikendati paberitega automaatselt varasemat sõiduluba.

Tähelepanu väärib, et laeva endistel omanikel, soomlastel, oli laev kirjas küll kui avameresõidu paberitega laev, kuid sõitis ainult rannasõitu.Võib ka olla et see oli tarkus, et selliseid pabereid läheb vaja, et laev kallilt maha müüa.

Te usute, et Estonia omanikest keegi ei teadnud, mida ostab. Või oli rahateenimise soov üle teadmisest, et paber valetab.

Ei taha uskuda, et keegi päris meelega nii talitas. Et teadis, aga varjas. Selge, et laev osteti raha teenimiseks. Minul on raske öelda, kas laev pandi raha teenima teades, et paberid valetavad tegelikust seisust.

Halb kavatsus ja rumalus lähevad tihti omavahel nii vaheliti, et võimatu selgitada, kummaga täpselt tegemist. Ja võimalikku pahatahtlikkust annab tagantjärele vabandada ka lihtsa inimliku rumalusega.

Ometigi olete teie üks neist vähestest, kes viidanud veel ühele karmile võimalusele. Te olete esitanud küsimuse – miks hukkus Estonia siis, kui arvatavasti jõudis kätte selle ostmiseks võetud laenu tagasimaksmise alguse aeg ja laevakompanii oleks hakanud selle tagajärjel suuri kahjumeid kannatama?

Nojah, need mõtted ju vahel käivad, et paljusid laevu on uputatud kindlustussumma kättesaamiseks.

Kuid sügavamalt ja tõsiselt mõeldes... See on liig, on liig.

Paraku ei ole mereajaloos see mingi erakordne juhus.

Ei ole, kuid üldjuhul on siis tegu kaubalaevaga, millel peal end kiiresti paadiga päästa suutev väike meeskond.

Niisuguse afääri teadlikku ettevõtmist nii suure inimhulgaga... Ei taha küll uskuda, et valgete inimeste hulgas oleks see võimalik.

Ja Estoniat tahtlikult põhja lasta oli peaaegu võimatu. Mõtlen tahtlikult, et keegi püüab erandlikke asjaolusid teadlikult kokku juhtida. See tähendanuks, et teostajateks on kvalifitseeritud inimeste suur jõuk. Usun, et see oleks välja tulnud.

Te ütlete, et Estonia tahtlik põhjalaskmine oli peaaegu võimatu. Te ei ütle, et see oli täiesti võimatu.

On üks ja ainuke tahtlik võimalus, millele olen mõelnud seoses Estonia sõsarlaeva Diana II samalaadse avariiga. Ja millele võis ju keegi teine ka mõelda, kui teadis Diana II juhtumit. See on, kui sõita pikalt tormiga otse vastu lainet.

Seda ju ka tehti.

Seda nad ka tegid.

Muidugi juba ainuüksi mõtlemine sellisele võimalusele tundub jabur.

See on jabur ja pentsik. Kuigi kindlasti kusagil leidub ka keegi, kes võib öelda, et kui kõik korralikult ette valmistada ja nii edasi...

Kordan, et mulle on natuke uskumatu, et laeva juhtkond ei reageerinud ohtlikele vöörivisiiri kahjustavatele raksatustele. See on traagika, et ei märgatud õigel ajal, kuidas visiir loksub, et pöörata laev allatuult. Laev põrutas ikkagi rammides vastu lainet.

Aga jääksin selle juurde, et laeva hukk on tehniliselt selge. Kõikvõimalikud tagamaad, mis selle tingisid, on iseküsimus.