Vananev Tarmo murrab jääd ööpäev läbi
Tänavu alustas Põhja-Eesti mereteedel jääd murdev Tarmo oma talvist tööhooaega 27. jaanuaril. Soovist näha ülejärgmisel aastal 50 aastat vanaks saavat jäämurdjat oma töökeskkonnas – käredas pakases, paksu jää sees avamerel – püüame fotograafiga ennastki üheks tööpäevaks laevale korraldada. Väga lihtne see ei olegi. Kõne veeteede ametist, et Tarmole saab peale Muuga sadamast, tuleb nagu ikka siis, kui seda kõige vähem ootame. Aega laevale jõudmiseks on alla tunni. Muuga sadam hämmastab oma killustatuse ja võhikule segase ülesehitusega. Kaheteistküm-nes kai, mille ääres Tarmo peatub, ei paista kusagilt. Ei tea selle asukohta kohalikud töötajad, ei näita selle poole ka ükski silt ega viit. Laevani ei oska teed juhatada ka meie hilinemisest veidi närviliseks muutuv kapten Peedu Kass. Telefonitorusse räägib ta, et teab ainult seda, kuidas kai äärde mere poolt saab. Katse-eksituse meetodil ning juhuse abiga õnnestub jäämurdja siiski lõpuks leida. Tarmo on sadamast lahkumiseks valmis. Mehed käivad kiirel sammul mööda, avavad ja sulevad Tarmo uksi, mida esmapilgul tundub olevat lugematu hulk.
Aega ja rahulikku olekut paistab jätkuvat vaid vanemapoolsel habetunud peamehaanikul Lembit Hadjel. Ta uudistab mõnda aega maas lebavat köit, pöörab seejärel pilgu mõtlikult üles, vaatab silma ja lausub tõsisel ilmel: „Ära tee seda! Elu ei ole nii hull.” Meremeeste spetsiifiline, vahel koguni päris must huumor saadab meid sellest hetkest peale vahetpidamata. Õnnetunne, et siiski laevale jõudsime, hakkab tuhmuma ning asendub kerge ärevusega. Nimelt näitavad mehed meile kõigepealt isiklikke kajuteid koos valmispandud voodilinade ja tekkidega. Tutvustatakse ka pesemisvõimalusi ja söömise graafikut. Tundub, et meie plaani õhtuks koju saada ei võta peale meie endi keegi tõsiselt. Tarmo väljub sadamast, jättes maha vaid kergelt aurava veetee. Fotograaf olevat kuulnud, et jää murdmise heli pidavat olema hirmus kõva. Esialgu ei viita sellele miski. Muuga lahes kulgeb Tarmo ühtlaselt ja takistusteta. Jää, mis laevale ette jääb, tõmbab vaguralt kahte lehte. Laeva poordi äärest kostavad pigem telerisahinat meenutavad helid.
Tanker on jääs kinni
Esimene tööots, mis Tarmo teeb, saabub oodatust varem. Veel mõne tunni eest sadamast lahkunud väike tanker Samraa Alkhalees on lahes jäässe kinni jäänud. Vaiksel kiirusel teeme tankeri ette raja, pöördume siis tagasi, sõidame vaid paarikümne meetri kauguselt mööda esialgu ühest, seejärel teisest poordist. Kapten räägib, et just jää surve laeva külgedele paneb suured laevad veel mitte liiga paksus jääs kinni jääma. Lõpuks saabki tanker liikuma. Tarmo juhatab ta Aegna kanti ning Samraa Alkhalees jätkab oma teekonda Saksamaale. Tarmo suundub aga itta, kursiga Kunda ja Sillamäe suunas. Koos Tallinna sadamatega ongi need põhilised kohad, kus jäämurdja abi oodatakse. Tellimusi on veeteede ameti kaudu Tarmole esitatud 11. Seda, millal kõiki neid laevu abistada õnnestub, veel ei teata.
Mõni neist saab tõenäoliselt ka ise hakkama. Esi-algu seilab Tarmo uhkes üksinduses, ümber vaid silmipimestavad jääväljad, laeva pikalt saatmas üksik kajakas. Täna on Tarmo pardal eriline päev. Vahimehaanik Juri Burihhin sai 64-aastaseks. Sel puhul on laeva köögis lahti tehtud kaks vahuveini. Veidi ülemeelik Burihhin ei hoia kiidusõnu laevale ja meeskonnale tagasi, lööb meremeeste ja külalistega šampanjaklaase kokku ning pakub omakorjatud soolaseenigi. Tagatipuks vihub ta laeva kokatädiga ka tantsu. Taustaks mängib Kool & The Gangi 1980-ndate superhitt „Cherish”. Tundub, et aeg on Tarmol seiskunud. Tarmo on ehitatud Soomes 1963. aastal, Eesti ostis laeva 1993. aastal. Praegu töötab iga päev pardal 33 meeskonnaliiget – seda on mõnevõrra vähem kui aastate eest, majanduskriis on pannud põntsu ka jäämurdjatele. Meeskonda nooreks nimetada just ei saa, Tarmost nooremaid inimesi on laeval vaid kümme. Mehed räägivad, et noori köidab rohkem töö kaubalaevadel. „Eks ikka rahas asi kinni. Eesti meremehed on alati tahtnud võõrastel laevadel sõita. Aga ehk tulevikus...” jätab ülimalt kogenud, 71-aastane kapten Kass lause poolikuks. Peamehaanik Hadje räägib, et isegi Venemaal saavat tema ametikaaslane jäämurdjal kaks korda rohkem palka.
Siiski toob ta ühe põhjusena, miks noori laeval vähe on, esile ka selle, et Tarmo on vana ja spetsiifiline laev, millel töötamiseks on vaja hulganisti kogemusi. Üks erand laeval siiski on. 22-aastane madrus Tauri Tiitso õpib mereakadeemia teisel kursusel ja see on tema esimene talv Tarmol. „Mehed ikka kurdavad, et viin siin keskmist vanust alla,” lausub ta muheledes. Laevale tööle sai ta tänu sellele, et mitmed kaptenitekil askeldavad mehed loevad kõrgkoolis ka loenguid. Noor madrus, kes töö-aja veedab laeva rooli keerates, tahab aga tulevikus, kui Eesti saab endale uue jäämurdja, sellele tööle asuda. „Selleks ajaks peaks diplom ka juba käes olema,” lausub ta lootusrikkalt. Niipea siiski uue jäämurdja Eestisse saabumist oodata ei ole. Praegu ei ole veel selge, kas 2007. aastal alanud jäämurdja ehitamist jätkatakse. Vajadust uue aluse järele on aga rohkem kui küll. Täna hommikul alustas ajutise lepingu alusel Põhja-Eesti vetes tööd ka soomlaste suur vedurlaev Zeus. Mehed räägivad, et teist jäälõhkujat on Eestile vaja juba kas või selle pärast, et vahemaad Tallinna sadamate ning Kunda või Sillamäe vahel on liiga suured. See aga tähendab, et laevade abistamise asemel peab Tarmo tihti sõitma pikki nelja- kuni kaheksatunniseid otsi. „Kui üks murdja oleks siin, teine seal, oleks töö palju efektiivsem,” lausub laeva pootsman Meelis Mõtlik.
Abi vajab kaubalaev
Teel Kunda lahte, Juminda meridiaanil, vajab Tarmo abi teine kaubalaev – Fri Porsgrunn. Laeva jääst vabastamiseks aega peaaegu ei kulugi, norralaste alus võtab Tarmo järel hoo üles. Ühel hetkel satub karavan aga raskema rüsijää piirkonda. Laevade läbisõidetud rajad on jää muutnud mitmekihiliseks. „Selliseid kohti peaks vältima,” lausub kapten Kass. Tarmole ei valmista rüsijää läbimine raskusi, laeva tohutu mass ja neli võimsat diiselmootorit aitavad keerulisest kohast probleemideta üle saada, kuid norralaste alus ühel hetkel siiski takerdub. Lahendus – Fri Porsgrunni edaspidi pukseeritakse. Ülimalt aeglaselt läheneb norralaste alus Tarmo ahtrile, mehed kinnitavad laevad ning sõit jätkub. Kapten räägib, et jääst on lihtsam vabastada neid laevu, mis ei ole jääst väljasaamisest loobunud ning püüavad alust edasi-tagasi liigutada. „Aga mõned maksavad kütuse säästmise eest preemiat. Nii nad seisavadki. Et võtke sülle ja viige ära,” lausub ta.
Kassi sõnul ei ole silmaga lihtne aru saada, kas laev saaks ise edasi liikuda või mitte. Teel Kunda lahte jääb vanem-tüürimees Vitali Goldfarbile silma meie kursil lesiv üksik emane hüljes. Tüürimees hoiatab ka tagumisi laevu ning muudab kurssi. „Jumal ei andestaks,” sõnab ta. Täiskasvanud hülged on tumedad ja jäävad hästi silma. Halvemini on tüürimehe sõnul aga näha heledaid hülgepoegi ning seepärast peab poegimispiirkondades olema eriti ettevaatlik. Karm reaalsus, et õhtuks pole lootust mandrile saada, saabub õhtupimeduses, pärast seda, kui teel Kunda lahte abistatakse veel kolmandatki kaubalaeva ja võetakse ette sõit Sillamäele. „Lihtsam oleks teil helikopter tellida,” teeb pootsman Mõtlik loodetavasti nalja. Tarmoga sõitmine on kulukas tegevus. Täis-võimsusel tarbib Tarmo 53 tonni diislikütust päevas. „See teeb 20 eurot minutis,” teab ta öelda. Kokku mahutab Tarmo pea tuhat tonni kütust. Tarmo on erakordne laev. Oma vanusele vaatamata peidab ta endas nii lauatennise mängimise ruumi, jõusaali, mitut sauna kui ka harva kasutatavat koos-olekuruumi, kus 1994. aastal Estonia huku järel kogunes mitmel korral kriisikomisjon. Peamehaaniku sõnul on nii vanale laevale keeruline leida varuosi. „Kui midagi katki läheb, siis pole enam tihti olemas tehaseidki, mis neid tootsid. Aga meil on nutikad ja loovad töömehed ja töökojad, kus saab üht-teist teha,” räägib Hadje.
Nii näiteks ei pidanud soomlased Tarmot müües kraanat enam taastatavaks. „Aga meil see ju töötab,” ütleb peamehaanik uhkusega. Erakordne on ka Tarmo akustika. Kui jää lõhkumise heli ei ole kaptenitekil peaaegu üldse kuuldav, siis peatekil paiknevasse kajutisse kostab kenasti iga jäätüki murdumine. Tundub, et veel võimendatunagi. Aga nagu meeskonna liikmed räägivad, harjub sellega kiiresti. Tuleb välja, et ühest ööst harjumiseks siiski ei piisa. Ööseks Sillamäe sadama lähedale jõudev Tarmo tegeleb kuni varahommikuni kaubalaeva Baltic Freedom abistamisega. Laev aidatakse esiti jäävangist välja ning tunde võtab laevale sobiva platsdarmi loomine sadamas. Peamiselt aitabki Tarmo hädast välja kaubalaevu, möödunud aastal jäi ühel korral kinni ka reisilaev, kuid see on pigem erand, sest reisilaevad sõidavad ikka ja jälle samu kindlaid teid pidi. „Tihti jäävad jäävangi eksootiliste maade laevad, mille kaptenid ei oska jääoludes õigesti käituda. Rüsijääd nähes võtavad nad kartusest hoo maha ja sinna nad jäävad,” räägib Tarmo pootsman Allar Siilbaum.
Peamiselt räägivad teiste laevade kaptenid vene keelt. „Kaheksakümmend protsenti on venekeelseid. Venelased palju palka ei küsi,” teab vanemtüürimees Goldfarb rääkida. Enne igat abistamist kordab kapten Kass ikka ja jälle sama lauset: meie seaduste järgi vastutab jäävangist pääsemisel iga laev oma kahjude eest ise. Uuringud näitavad, et ligi kümme protsenti laevadest saab jääs sõites vigastusi. Suuri kahjusid alused siiski enamasti ei kanna. Pootsman Siilbaum sõnab aga, et kord juhtus 18 tunni jooksul kaks avariid. 2003. aastal sai vigastada ka laeva paremas poordis paiknev päästepaat, mida laeval enam ei ole. Meeskond töötab tänavu Tarmol tõenäoliselt kevadeni, seda kolmes vahetuses ning maal käimata. Rasked jääolud muutuvad praeguse käreda pakasega aina hullemaks. Kuigi laeval kõige enam nalja tegeva Siilbaumi sõnul on Eestis kõige raskemad jääolud Tallinna tänavatel, räägivad tüürimehed, et praegu on palju tööd ennekõike Kundas ja Sillamäel.
Tänavu on vaja just Sillamäele ette võtta oluliselt rohkem retki, kuna kaubavahetuse maht on sadamas oluliselt tõusnud. Laeva kapten räägib, et tõe-näoliselt on nemad ühed vähestest, kes soovivad karmi talve. 2000. aastate teisel poolel ei saanud Tarmo mitu aastat järjest sooja talve tõttu jääd murda. „See on nagu sportlaste puhul, kes teevad pidevalt trenni, aga võistelda ei saa,” räägib kapten Kass. Nii seisabki Tarmo suurema osa aastast kai ääres, meeskond tegeleb siis parandus- ja hooldustöödega. Teisel päeval pikki vahemaid sõitnud ning veel kolme laeva abistanud Tarmo jõuab ööseks Kunda sadamasse. Seal õnnestub meeskonnal meid lõpuks ka Kunda puksiirile üle anda. Pole päris Tallinn, aga asi seegi. Viiest tunnist laeval sai kokku pea 40. Hiljem märgib veeteede ameti pressiesindaja, et nii asjad käivadki. „Kui juba jäämurdja peale saad, siis ei tea kunagi, millal jälle sealt tulema saab.”
Jäämurdmise raha tuleb riigieelarvest
•• Jäämurdmise korraldamiseks eraldatakse veeteede ametile raha riigieelarvest. Kuna talved on väga erinevad, siis on välja kujunenud tava, et igal aastal on ameti eelarves ligi 384 000 eurot Pärnu ja Liivi lahel jäämurdeteenuse korraldamiseks. Seal murrab jääd mitmeotstarbeline laev EVA-316. See summa tagab laeva kolme kuu töö keskmiste jääolude korral.
•• Ligi 640 000 eurot on arvestatud Soome lahe jäämurdekulude katteks. See tagab Tarmo aastase ülalpidamise ja kuni kolmekümne päeva töö mõõdukate jääolude korral. Kui jääolud on raskemad ja jäämurdeperioodid pikenevad, nagu tõenäoliselt ka sel aastal, siis eraldab valitsus vajamineva lisaraha, mis võib ulatuda mitme miljoni euroni.
•• Laevad jäämurdmise eest eraldi tasu ei maksa. Kõik Eesti sadamaid külastavad laevad maksavad aasta ringi tuletornitasu ja navigatsioonitasu. Navigatsioonitasu laekub riigieelarvesse umbes 3,1 miljonit eurot aastas.
•• Veeteede ameti kinnitusel on uue jäämurdja hankimine endiselt päevakorral, kuigi 2007. aastal alustatud mitmeotstarbelise jäämurdja ehitusprotsess seiskus enne ehitushanke väljakuulutamist majandussurutisest tekkinud rahanappuse tõttu. Praeguseks ei ole veel selge, kas pooleli oleva projektiga jätkatakse või alustatakse uut.
