Kuigi elektriautode tootja ZEV Motors OÜ tegevjuht Teet Randma peab elektriautot sotsiaaltöötajatele linnalähedases keskkonnas sobivaks, on ta auto näitajate suhtes kriitilisem. „Mitsubishide puhul räägitav läbisõit – 160 km ühe laadimisega – toimiks ainult ideaaltingimustes, mõistlikum on rääkida 130, talvel lume ja salongisoojenduse tõttu pigem 60–70 kilomeetrist. Ka akude mahutavust tuleks võtta realistlikumalt – selle vähenemine hakkab pihta siiski kohe, mitte kaheksa aasta pärast, nagu eelinfos välja käidud. Siis on akust alles 75% ja see tuleb välja vahetada.”

Maire Grosmann nendib, et kui vahel on vaja haiget Tartusse viia, siis tuleb üks ots 90 km. Et tühjenenud akut kiirlaadides koos haigega pool tunnikest paigal passima ei peaks, võib ju selleks sõiduks ka mõnda teist autot kasutada.

Tallinna tehnikaülikooli elektroenergeetika instituudi doktorant Tõnis Viira näeb olmetasandil ka teisi ebamugavusi: „Kodumajapidamises võib juhtuda, et auto laadimise ajal jääb ampreid väheks ja neid tuleb juurde osta. Elektrivõrgu seisukohast ei tekita elektriautod erilisi probleeme, kui autode arvu kasv jääb mõistlikesse piiridesse. Elektriautode plussina elektrisüsteemis tuuakse tavaliselt seda, et võrku ühendatud akusid on põhimõtteliselt võimalik kasutada võimsuse tarbimise päevase kõikumise silumiseks ja seeläbi vähendada elektrisüsteemi tipukoormust. Akude öine pikk laadimine aitab tõepoolest suurendada öist tarbimist, kuid päeval soovivad inimesed kiirlaadida, ning neid laadimisi ei ole võimalik ajastada tarbimistipu välisele ajale.” Viira arvates on väga oluline, et ka hilisemad elektriauto muretsejad kasutaksid laadimiseks taastuvenergiast toodetud elektrit (see nõue kehtib praegu ainult Mitsubishi tehingu autodele). Vastasel juhul ei täida see fossiilkütuste tarbimise ja CO2 emissioonide vähendamise eesmärki.

Ostuga kaasnevad kohustused

Kuidas aga tagada, et elektriautosid laetakse ainult rohelise energiaga? Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi tehnoloogia- ja innovatsioonitalituse juhataja Jarmo Tuisk selgitab, et riigi toetusel elektriauto soetanud isikul lasub kohustus teavitada Kredexit aastasest läbisõidust ja elektrikulust. Viimase kohta annab infot tootjapoolne tehniline elektrikulu norm. See ei vasta täpselt kulutatud elektrile, kuid on võimalikest ilmselt kõige selgem ja läbipaistvam süsteem.

Et elektriautodega ei juhtuks nii, nagu läks soodsate korteritega sundüürnikele, jääb auto soodustingimustel ostjale veel teisigi kohustusi. Tuisu sõnul peab auto olema Eestis registreeritud ja kasutaja Eesti elanik. Kredexile jääb õigus ka kontrollida, kas auto on reaalselt Eestis. Kui ostja toetuse tingimusi ei täida, on Kredexil õigus toetus tagasi nõuda.

Saavutatav sääst kasvuhoonegaaside puhul pole siiski suur. Tuisu sõnul vähendab konkreetne tehing CO2 heidet kaheksa aasta kohta eelduslikult 12 000 tonni. Säästva Eesti instituudi transpordispetsialisti Mari Jüssi sõnul jääb Mitsubishi tehinguga kaasnev kokkuhoid Eesti transpordisektori energiakasutuses ja CO2 emissioonis 0,05–0,1% juurde: „Eelmisel aastal müüdi 10 000 autot ja igal aastal kasvab Eesti transpordi CO2 heide 5–10%. Seega tohutut revolutsiooni siin keskkonnakaitselises mõttes pole. Kirjeldatud sääst saavutatakse siis, kui 500 autoomanikku loobub oma sisepõlemismootoriga autost elektrilise kasuks (väikese sõiduauto aastane heide on kolm tonni CO2).”

Vale jagamispõhimõte?

Reaalsuses ei pruugi seda aga juhtuda. Elektriautode tootja Teet Randma müügikogemus on näidanud, et elektriauto ostetakse perre hoopis teiseks, linnasõitude autoks. Kasutuskogemuse ja harjumuse kasvades võib Randma hinnangul elektriauto hiljem tavaauto rohkem maanteesõitudeks taandada.

Mari Jüssi on siiski veendunud, et tulevik on elektriautode, hübriidide ja laetavate hübriidide (plug-in-ide) päralt. Mitsubishi tehingu kõige positiivsemaks osaks peabki ta laadimistaristu väljaehitamist. Etteheiteid on tal siiski eksperimendi sotsiaalsele poolele. „Kui Mitsubishi ise ütleb, et see auto sobib eelkõige linnapiirkonda, siis on ohtlik nende hajutamine üle Eesti oludesse, kus tehniliste probleemide tõenäosus on suurem. See ei mõju hästi elektriautode mainele. Pole mõtet jagada autosid laiali põhimõttel, et ehk keegi tahab sõita. Ühtlase laialijagamise asemel oleks vaja kriitilist kogust ühes piirkonnas, seejärel katsetatult süsteemi laiendamist. Kindlasti peaks need autod minema avaliku sektori kasutusse, kuid suurematesse linnadesse. Näiteks taksod ja rendiautod, teenindajad (post, elektri- ja telefonitööd). Vältima peaks ka elektriauto teise autona kasutusele võtmist. Ainult nii väheneks ka õhusaaste linnades.”

Randma ega Jüssi pole kumbki rahul kavandatava 50-protsendilise ostusoodustusega. Randma sõnul kipuvad autotootjad ka palju väiksemaid soodustusi kasutama hinna üles kruvimiseks. Pigem soovitaks ta maksuvabastusi, mida mujal on palju rakendatud. Näiteks Norras kehtib elektriautole nii auto- kui ka käibemaksu vabastus ja tasuta parkimise õigus. Ka Eestis võiks soodustus seisneda selles, et omanikul on registris olemise ajal võimalik soodustust saada. Maksusoodustuste abil saaks hõivata laiemat hulka inimesi kui praeguse kava järgi.

Akude krõbeda hinna (4000–6000 eurot) kõrval on probleemiks ka nende keskkonnamõju. Suurem osa liitiumist tuleb Andidest: Argentinast, Boliiviast ja Tšiilist, kus liitiumsooli toodetakse soolajärvedest aurustamise teel. Credit Suisse’i analüütikud leiavad, et elektriautode turu nõudlus akude järele tõstab vajadust liitiumi järele jõuliselt – 2015. aastaks koguni 10%. Osa teadlasi on hoiatanud liitiumivarude lõp-pemise eest, eriti elektriautode tööstuse surve puhul. Koguvarusid maailmas hinnatakse kuuest mõnekümne miljoni tonnini, millest võiks kokku toota kuni kaks miljardit 200-kilogrammist akut. Elektriautode tootja Teet Randma liitiumi kasutuse suurenemist probleemiks ei pea: „Liitiumakude tagasiostmine ja ümbertöötlemine on lähituleviku küsimus, sest akudes on liitiumi kontsentratsioon ikkagi kõrgem kui looduses.”

Kvoodimüügi tulu kasutamise dikteerib Mitsubishi

Eesti müüs Mitsubishi Corporationile 10 miljonit tonni CO2 saastekvooti. Eestis kasutamata jäänud kvoodid võimaldavad Mitsubishil samas sama koguse võrra rohkem CO2 emiteerida. See kogus vastab Eesti transpordis 4–5 aasta jooksul tekkivale CO2 väljalaskele.

Kvoodimüügist saadud tulu kasutamise dikteerib kvootide müüja ehk ülal toodud juhul Mitsubishi.

2020. aastal peab Eesti tagama transpordisektoris taastuvenergia kümneprotsendilise osakaalu.

100 kilomeetrit ühe euro eest

Elektriauto sobib eramajadesse ja garaažiga kortermajadesse, kus on võimalik korraldada auto laadimine (laadimispistik). Kodus on mõistlik ühendada auto vooluvõrku öösel, kui elekter on odavam. Laadimine võtab 6–7 tundi, kiirlaadimine (aku täitumus 80%) loodavas võrgustikus 30 minutit. 100 kilomeetri läbimine võib seega praeguste hindade juures õnnestuda isegi üheeurose väljaminekuga.

Allikad: valitsus.ee, Säästva Eesti instituut