Rail Balticu tegevjuht: kõige varem võiks raudtee valmida 2030. aasta lõpuks

Rail Baltic Estonia tegevjuhi Anvar Salometsa sõnul plaanitakse ehitushangete õnnestumise korral alustada põhitrassi ehitamist sel sügisel. Kõige varem võiks raudtee valmida 2030. aasta lõpuks – juhul kui kõik plaanid, hanked ja muud tegevused õnnestuvad.

Välistatud pole seegi, et raudtee antakse kasutusse lõikude kaupa, näiteks avatakse liiklus Tallinna ja Pärnu vahel. Pikem lugu ajendatud dokfilmist „Trail Baltic“ asub siin.

Miks on projekt veninud?

Projekti eri etappides on need põhjused varieerunud. Maakonnaplaneeringud, mis on olnud Rail Balticu trassikoridori valiku aluseks, viibisid eeldatust mitu aastat kauem, Lõuna-Pärnumaa osas kestab siiani. Samavõrd on viivitusi tekitanud põhitrassi tehniline projekteerimine.
Samas suudavad meie ehitajad suurepäraselt etteantud graafikutes püsida ja kohati ka plaanitust kiiremini tegutseda.

Miks ei võiks trass olla olemasoleva trassi koha peal?

Rail Balticu insenertehnilisi parameetreid arvestades meil olemasolevaid trassikoridore ei ole. Praegused trassikoridorid ei ole RB projekteerimistingimustele, sh maksimumkiirustele lihtsalt sobivad. Pärnu suuna puhul tuleb mõista, et kui olemasolevast koridorist liikuda kaugemale kui 20 meetrit, on sisuliselt tegu juba uue raudteekoridoriga. Olemasolevale, kohati saja aasta vanusele muldkehale poleks uut raudteed saanud rajada nagunii, praeguse Tallinna-Rapla-Viljandi raudteeühenduse oleksime potentsiaalselt samuti pidanud aastateks seisma panema. Rääkimata neist asulasüdametest, millest oleksime pidanud läbi minema ja mille vastu olid ka mitmed omavalitsused.

Raudteekoridori valik on kompromisslahendus. Trassivariante võrreldes ja valikut tehes arvestati, et oleks vähim mõju Natura aladele, kaitsealadele ja kaitsealuste liikide elupaikadele, aga ka elamualadele (puhvriks vähemalt 500 meetrit). Läbi analüüsiti 53 alternatiivi ja valiti selline trass, mille negatiivne efekt oli kõige väiksem.

Tänavu on Rail Baltica projekt alustamas põhitrassi reaalsete ehitustöödega
Andres Lindemann, Rail Baltica nõunik, majandus- ja kommunikatsiooniministeerium

„Kolmapäevase (15.3) Eesti Päevalehe kultuurikülgedel avaldati dokumentaalfilmi „Trail Baltic“ peategelase intervjuu kõrvallugudena seisukohti kauaaegsetelt Rail Baltica projekti skeptikutelt, kes aga ei piirdunud kahjuks vaid enda isikliku vastuseisu väljendamisega, vaid avaldasid pooltõdesid ja ka valeväiteid.

Rail Baltic Estonia tellimusel uuritakse Eestis juba alates 2016. aasta sügisest elanikkonna meelestatust ja teadlikkust Rail Baltica projektist. Värskeima, 2022. aasta detsembris läbi viidud uuringu kohaselt on teadlikkus projektist üldiselt kõrge - vaid 3% inimestest ei ole Rail Balticast midagi kuulnud. Samuti kuulub projektile Eesti inimeste toetus - Rail Baltica projekti toetab kindlasti või pigem toetab 65 protsenti vastanutest. Võrdluseks - projekti pigem või üldse mitte toetavate inimeste osakaal on 21%.

Artiklis tsiteeritud roheliste erakonna esindaja suu läbi on trükitud ära väide, et Rail Balticat ei saavat vaadata alternatiivina lennuühendustele, kuna [reisirongide kiirust] „vähendati 160 km/h juurde juba üsna projekti algstaadiumis“. See ei vasta tõele, jätkuvalt on Rail Baltica rahvusvaheliste rongide projektikiiruseks 249 km/h ja opereerimisplaani järgi tegelikuks liikumiskiiruseks kujuneb 240 km/h. Mis tähendab, et rongisõidu kestuseks Tallinna ja Pärnu vahel kujuneb 42 minutit ning Tallinna ja Riia vahel 1 tund ja 42 minutit.

Teine väärväide kõlab, nagu oleks Rail Baltica „esialgu kavandatud nelja rööpmepaariga, ümbritsetavast betoonseintega keskkonnast eraldatud kiirraudtee, [mis] oleks täiesti läbimatu barjäär kõigile elusorganismidele“.

Rail Baltica projekti algstaadiumist alates on tegemist olnud kahe eraldi rööpapaariga raudteega. Kui „betoonseinte“ all on mõeldud müratõkkeid, siis neid on tõesti trassile planeeritud – seda aga kohtadesse, kus nad on mõeldud kaitsma inimesi müra eest. Kogu Eesti territooriumile jääva 213 kilomeetri pikkusele trassile on müratõkkeseinu kavandatud ca 20 kilomeetri ulatuses.

Projekti arendamisel on pööratud ilmselt Eestis läbi ajaloo kõige detailsemat tähelepanu kõikidele keskkonnamõjudele - loodusele, taimestikule, loomadele. Valitud raudteetrassile on kavandatud üle 30 suurulukitele mõeldud ökodukti ning pea 400 väikeloomade läbipääsu.

Muidugimõista on tõsi, et taristuprojekti – nii nagu igasugusel ehitusel, alustades eramu, kortermaja, lasteaia või kooli ehitusest kuni kergliiklus- ja autoteede rajamiseni – ehitusel on keskkonnamõju. Just nende mõjude väljaselgitamiseks ja kaardistamiseks on koostatud kogu trassi ulatuses keskkonnamõjude hindamise (KMH) aruanded, mille põhjal on ette nähtud väga suur hulk leevendus- ja kompenseerimismeetmeid. Meetmeid eesmärgiga tagada elurikkuse parim võimalik kaitse ning säilimine.

Tänavu läheb käima vähemalt kahe trassilõigu ehitus, samuti on algamas ehitustööd Ülemiste terminali alal.

Kõik Rail Baltica keskkonnamõjude hindamise aruanded on olnud avalikel aruteludel, neile on saanud kohalikud inimesed, kogukonnagrupid ja muud huvitatud isikud esitada oma kommentaare ja täpsustusi. Ainuüksi sel aastal on toimunud kahe trassilõigu ehitusprojekti avalikud arutelud. Väärib ka esiletõstmist, et just sel nädalal tunnistas Tarbijakaitse ja Tehnilise Järelevalve Amet (TTJA) nõuetele vastavaks värskeima raudteetrassi – Kangru - Harju ja Rapla maakonna piir – KMH.

Just tänavu on Rail Baltica projekt astumas märgilist sammu, alustades põhitrassi reaalsete ehitustöödega. Viimasel kahel aastal on ehitatud valdavalt kohtobjekte – viaduktid, ökoduktid, võrguristumised. Tänavu aga läheb käima vähemalt kahe trassilõigu ehitus, samuti on algamas ehitustööd Tallinna tulevases transpordisõlmes ehk Ülemiste terminali alal. See tähendab, et kui 68 protsenti inimestest peab tulevast raudteed Eestile kasulikuks projektiks, siis nüüd on väga paljudel meist võimalik reaalselt näha raudtee ehitamise algust.“