Eraldi küsimus on veokiliikluse maksustamine. Kui Eesti ettevõtted peavad tasuma raskeveokimaksu, siis välismaa veoettevõttel on praegu võimalik kasutada Eesti teedevõrku täiesti tasuta. Isegi aktsiisitulu jääb sageli saamata, sest näiteks Venemaal on kütus märksa odavam – Eestis seega ei tangita. Oleks kohatu eeldada, et vaid Eesti maksumaksja peab tasuma teede remondi eest, mida muu hulgas lõhub ka rohke välismaa veokite liiklus. Ühe sammuna oleks seepärast kindlasti õige kehtestada üldine teedemaks kõigile veokitele, mis Eesti teid kasutavad.
Sõiduautode puhul tuleks aga küsida, millist transpordisüsteemi me endale lubada saame. Kasutaja on kohustatud küll tasuma kütuseaktsiisi, kuid see ei kata kõiki kulusid, mida nii üleriigilisel kui ka kohalikul tasandil süsteemi toimimise tagamiseks teha tuleb, väliskuludest rääkimata. Aktsiisitulu läbitud kilomeetri kohta aga väheneb, sest autod muutuvad efektiivsemaks. Seega on vaja leida täiendavaid tuluallikaid ja kriitiliselt hinnata, kas senine maksusüsteem üldse võimaldab sellist teedevõrku ülal pidada, nagu arenguplaanides kirjas.
Hea suurushullustuse näide on USA. Aastakümneid on seal ehitatud tohutu laiasid kiirteid ja liiklussõlmi. Nüüd on teede ehitamist ja hooldust rahastav Highway Trust Fund sisuliselt pankrotis. USA pealtnäha väga odav autosõit on riigi jaoks röögatult kallis, sest võrgustik on liiga suur. Autokeskse transpordipoliitika jätkusuutlikkus on  küsitav.
Unustada ei tohi, et teedevõrgul on kindlasti ka oma sotsiaalne roll: olla ühendustee maailmaga. Nii võiks põhimõtteliselt õigustada teede riigipoolset ülalpidamist otseseid tulusid-kulusid jälgimata. Kuid neljarajaline uus maantee Kose ja Mäo vahel on kõike muud kui sotsiaalselt vajalik, selle roll on soodustada autokeskse transpordisüsteemi arengut, mis lähtub visioonist, et juba 20 aasta pärast sõidaks uuel teel kaks korda rohkem autosid kui praegu.

Lubage siinkohal küsida: kas transpordipoliitika on tõesti vaid vooluga kaasaminek arengusse sekkumata? 20 000 autot Kose ja Mäo vahel ööpäevas ei ole paratamatus, vaid vildaka transpordipoliitika perspektiiv. Liikluse kasvades suureneb kõnealuses koridoris oluliselt saaste ja müra, süveneb barjääriefekt ja riigi sõltuvus naftast. Samas on meil olemas üks väga suure veovõimega, ohutum ja mitu korda väiksemate väliskuludega transpordikoridor, mis suudaks täiendava koormuse probleemideta ära teenindada: Tallinna–Tartu raudtee.
Kose–Mäo teelõigu maksumus ulatub vanas vääringus üle kolme miljardi krooni ja annab sõitjale viis minutit ajavõitu. Umbes samas suurusjärgus summaga saaks rekonstrueerida enamiku Tallinna–Tartu raudteest kiirusele 160 km/h, mis võimaldaks kiirrongiga kahe linna vahel sõita pooleteise tunniga.

Eestis koostatakse eri transpordiliikide arenguplaane ikka veel üksteisest sõltumata.
Ometi on ju selge, et näiteks parem rongiliiklus võib oluliselt vähendada sama suuna maanteeliiklust. Uuringutes seesuguseid lihtsaid tõdesid eiratakse, mistõttu pole meil ka Kose–Mäo tee puhul infot võimaliku parema rongiliikluse mõjust tee kasutatavusele. Riigil puudub praegu strateegiline visioon, missugune peaks olema vastavates suundades eri veoliikide osakaal sõitude koguarvust. Ometi peaks just see olema üks transpordipoliitika kujundamise lähtepunkt.

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid