Otsus järgnes Qatar Airwaysiga peetud ülevõtmisläbirääkimiste katkemisele ning Kataloonia omavalitsuse otsusele lõpetada lennufirma toetamine. 2000 töötajaga ja 36 lennukiga aastas 13 miljonit reisijat vedanud lennufirma ei suutnud oma võla- ja kahjumikoorma all jätkata isegi vaatamata Kataloonialt viimastel aastatel saadud 150 miljonile eurole subsiidiumitele.

3. veebruaril lõpetas lendamise ungarlaste rahvuslik uhkus Malév. Lennud lõpetati pärast seda, kui Dublinis ja Tel Avivis keelati maksmata arvete tõttu lennufirma kahe lennuki õhkutõus. Malévi krahh muutus vältimatuks pärast Euroopa Komisjoni otsust, et ettevõte peab riigile tagasi maksma aastatel 2007–2010 saadud ebaseadusliku 240 miljonit eurot riigiabi. Malévi viimase paari aastakümne ajalugu on kui kirev kaleidoskoop mitmetest ebaõnnestunud erastamistest ja taasriigistamisest, 20 juhist viimase ligi 20 aasta jooksul ning üha kuhjuvatest kahjumitest ning riigiabist ettevõtte püstihoidmiseks.
Spanair ja Malév polnud ainsad Euroopa lennufirmad, kes selle aasta alguses pillid kotti panid. Neid edestasid väiksemad Cirrus ja Czech Connect.

Kas nende neljaga lennufirmade krahhid selleks aastaks piirduvad? Vaevalt jäävad need pankrotid viimasteks. Väga paljud lennufirmad on võlakoorma ja ebaefektiivsuse all kokku kutsumas. Peamiselt on tegemist just suhteliselt pika ajalooga riiklike lennufirmadega, mida riigid iga hinnaga erastada üritavad. Mahamüümine tugevamale ja suuremale on ilmselt paljudele ainsaks ellujäämisvõimaluseks. Aga ostjaid on vähe ja nad on väga valivad. Ambitsioonika Turkish Airlinesi boss teatas hiljuti, et neile on ennast pakkumas käinud 12 lennufirmat.

Aga tehinguid siiski tehakse. Lufthansa müüs BMI British Airwaysile. Abu Dhabi Etihad omandas ligi 30% võlgades ja likviidsuskriisis vaevlevast Euroopa suuruselt kuuendast vedajast Air Berlinist, kes pole kasuminumbreid näinud 2007. aastast. Lufthansa on viimaste aastate jooksul ostnud kokku Brussels Airlinesi, Austrian Airlinesi, Swissi, Germanwingsi.

Euroopa lennundusturul on üha selgemalt välja joonistumas kindel muster. Kolm suurt on maailma suurim lennundusgrupp Lufthansa, Air France KLM-i grupp ning British Airwaysi ja Iberia ühinemisel loodud International Airlines Group. Samal ajal põhineb nende kolme grupi suurus ja ka majanduslik edu peamiselt kauglendudel, Euroopa siselendudega teenitakse kahjumit.

Euroopas veel napilt neljandat kohta hoidev SAS on ülevõtjat otsinud juba aastaid. Seni edutult ja samal ajal on ettevõtte seis vaatamata restruktureerimistele jätkuvalt keeruline. Spanairi krahh sundis SAS-i
korstnasse kirjutama oma osaluse ja laenud kokku 193 miljoni euro väärtuses ja seda lisaks juba 2008. aastal Spanairi müügil teenitud 556 miljoni euro suurusele kahjumile. Kalliks läheb see nõrkade lennufirmade omamine.

Euroopa lennufirmade hulka loetakse ka Turkish Airlinesi, kes käibelt viies. Tegemist väga kiirelt kasvava ja ambitsioonika vedajaga, kes soovib rajada 2023. aastaks maailma suurima sihtkohtade võrgustiku. Kuigi ka tema aastatulemused polnud kõige paremad, püsib firma siiski kindlatel jalgadel ja kasvab kiiresti. Türgi lennufirma on huvi tundnud mitmete Euroopa lennufirmade vastu, aga seni on nende huvi kõige suurem Poola LOT-i vastu.

Poola valitsus tegeleb juba pikki aastaid LOT-i erastamisega ning analoogselt Maléviga on riik ka teda juba ära müünud ja tagasi võtnud. Probleemid samad, mis teistel Euroopa riiklikel väikevedajatel – suur laenukoormus, suur kahjum (2008.–2010. aastal 226 miljonit eurot), probleemid ametiühingutega jne. Lisaks on LOT ainuke Ida-Euroopa vedaja, kes jätkuvalt üritab lennata ka kaugliine nii USA-sse kui ka Aasiasse.

Kui LOT-i peamised ellujäämislootused on seotud türklastega, siis nende naabritel Tšehhimaal on olukord palju keerulisem. Kindlat kosilast pole ja finantsseis nutune: 2005–2010 kahjum 135 miljonit eurot, kuid seda on oluliselt vähendanud varade – nii lennukite, kinnisvara, struktuuriüksuste kui ka Heathrow’ slottide müük. Lisaks on Brüssel alustanud uurimist võimaliku ebaseadusliku riigiabi küsimustes, mis võib suure tõenäosusega kaasa tuua Maléviga analoogse otsuse ning nõude riigiabi tagasi maksta.

Lõunanaabrite Air Baltic vaevleb samalaadsete probleemide käes nagu mitmed eelnimetatud lennufirmad (kaasa arvatud kiirest kasvust ja ida-lääne transiidi arendamisest põhjustatud kahjumite kuhjumine). Pärast omanikuvaidluste vahefinišit ja ettevõtte taasriigistamist leiti ka uus tegevjuht, kellel lennunduskogemusi jätkub, kuigi tema viimased juhiametid olid seotud äsja pankrotistunud lennufirmade Cirrus Airlinesi ja Maléviga.

Kas siis keegi üldse suudab praegusel ajal Euroopa siselendudel kasumit teenida? Tänu Herb Kelleherile, kes asutas 1971. aastal USA-s Southwest Airlinesi, selliseid siiski leidub. See maailma esimene odavlennufirma tähistas hiljuti oma 39. järjestikkust kasumiaastat. Sama ärimudeli truud järgijad on Euroopa käibelt 7. ja 8. lennufirmad Ryanair ja Easyjet. Neil pole kasumlikkusega probleeme ja isegi mitte siis, kui näiteks talveks vaja 275 lennukist 80 ajutiselt parkida (Ryanairi näitel).

Kindlasti ongi just odavlennufirmade pealetung Euroopa tavalennufirmade hädade üks peamisi põhjusi? Kuid mitte ainult. Probleeme on teisigi.

1. Lennundusturg on taas kiires languses. 2011. aastal kukkus maailma lennufirmade kogukasum varasema aastaga võrreldes üle kahe korra, 6,9 miljardi dollarini.

2. Eriti rängalt just Euroopa lennundust mõjutav euroala kriis. Negatiivse stsenaariumi korral võib maailma lennundus langeda üle kaheksa miljardi dollari suurusesse miinusesse (enam kui poole sellest annaks Euroopa).

3. Jätkuvalt kõrge kütusehind. Praegusel hinnatasemel peaks maailma lennundus maksma sellel aastal eelmise aastaga võrreldes kütuse eest 32 miljardit dollarit rohkem.

4. Täiendavad reisijamaksud ning kulukas saastekoguste kauplemissüsteem.

5. Ebaefektiivsed lennufirmad pole headel aegadel käivitanud radikaalseid kokkuhoiuprogramme ega suurendanud tulukust. Samal ajal on EL-i konkurentsiametkonnad asunud tõsiselt piirama riigiabi osutamist lennufirmadele.

Kuidas mõjutab see kõik meie kodust lennundust? Reisijate arvu kasv Tallinnas oli eelmine aasta peaaegu rekordiline +38% (jäädes alla vaid 2005. aasta kasvule). Konkurents muutus palju karmimaks – Ryanair tuli ja võttis 20% turuosa. Kindlasti pole nende reisijad mitte ainult üliodavaid pileteid nautivad puhkusereisijad, vaid osaliselt ka ärireisijad, kes senini palju kallimalt ümberistumisega lendasid. Flybe algus osutus küll tagasihoidlikuks ja mitmed liinid on juba suletud.

Kuigi Estonian Airi reisijate arvu kasv oli ligi kaks korda väiksem kui Tallinnas tervikuna, teeb head meelt see, et ettevõte on teinud selge strateegilise valiku ja asunud seda omanike toel aktiivselt ellu viima. Uuendatakse lennukiparki ja teenindust, suurendatakse sihtkohtade arvu, tunda on uut hingamist. Peamiseks küsimuseks aga jääb see, et kas selleks jätkub ka piisavalt hapnikku (loe: raha), mida kasvustrateegia ja uued lennukid vajavad väga suurel hulgal. Mulle ei teeks miski suuremat rõõmu, kui tõdeda mõne aasta pärast, et Estonian Air oligi esimene Ida-Euroopa lennufirma, kes suutis ellu viia jätkusuutliku ja kasumliku transiidistrateegia koduse sõlmlennujaama kaudu.