Sügisel muutub Tallinna liiklus kas karmiks või katastroofiliseks
••Mis Tallinna liikluses praegu toimub?
Ma ei tea, mille alusel praegu ühistranspordiradu tehakse, aga nende põhimõte on anda ühissõidukitele eelis. Vastav projekt on küll koostamisel, aga see on alles algstaadiumis ja lahendustest kaugel. Seni on Tallinnas liiklust arendatud eeskätt autosõitja seisukohast. Tänavaid ja ristmikke laiendati seetõttu, et autod ei mahu ära. Üks inimene võtab autoga 50 km/h liigeldes linnaruumist ära 200 ruutmeetrit, ühissõidukiga liigeldes 20 korda vähem.
Seega kui tahta sellist raiskavat liiklemist muuta, siis tulebki kasutada piitsa ja präänikut, millest praegune tegevus on see piitsa pool. Präänikuga on aga asi halvem: ühistransporti ei ole arendatud, jalgsikäigu ja jalgrattasõidu võimalusi samuti. Näiteks kui tipptunnil seista Viru keskuse juures ohutussaarel, siis on seal ebameeldiv olla, kuna autod sõidavad mõlemal pool.
••Huvitav, miks see kõik praegu toimub?
Põhjuseid võib ainult oletada, sest linnapoolne mõjuanalüüs puudub. Oleks hea kuskilt uuringust või seletuskirjast enne otsuseid ja asjade elluviimist poolt- ja vastuargumente lugeda, aga see pole Tallinnas kombeks. Kui teha selliseid suure mõjuga asju nagu ühistranspordirajad ja Hobujaama tänava sulgemine sõiduautodele, siis tuleks seda mõju mitu käiku ette hinnata – nagu malemängus. Praegune linnapea oli oma kunagises valimisreklaamis kõva maletaja, ma ei näe kahjuks linna ja liikluse planeerimises malemängule iseloomulikku süstemaatilist ettemõtlemist.
••Kas ummikud on nüüd paratamatus?
Tundub küll, et meil ei saa teatud suundadel varsti enam eristada tipptundi ja mittetipptundi. Paar päeva tagasi läksin autoga kella ühe paiku Piritalt linna. Narva maanteel oli järjekord juba Tallinna ülikooli ees, see on senise tehtud töö tulemus.
Eks liikluskorralduse ja foorisüsteemide muutmisega saab asju korrigeerida, aga neid variante tuleks enne muudatuste füüsilist elluviimist läbi mängida. Nõukogude ajal kasutati tihti suuremate muudatuste tegemise eel mõju hindamiseks liikluse modelleerimist. Modelleerimine võimaldaks hinnata muutusi täpsemalt, mitte ainult oletuste põhjal. Uuringud ja modelleerimised muidugi maksavad, kuid samamoodi maksab ummikus olevate inimeste aeg ja keskkonnamõju.
••Praegu on suvi ja inimesed jalutavad või sõidavad rattaga, kuid talvel tahetakse ju sooja autosse minna…
Jalgsikäik ja rattasõit on meiesarnase kliimaga lähinaabrite juures aastaringsed tegevused. Rattaga tulijatele tehti selle lahendusega elu keerulisemaks. Kui ma näiteks Piritalt tulen, siis kesklinna jõudmiseks olen alates metodisti kirikust sõitnud sõiduteel. Nüüd tehti sinna bussirada. Mis on minu valikud nüüd? Bussirajal ma sõita ei tohi, vaid peaksin sõitma bussi- ja autoraja vahelisel joonel.
Ehk et tehtud lahendusega mõeldi vaid ühele transpordiliigile, sest jalgrattaga tegeleb linnavalitsuses hoopis teine amet. Aga ühistransport on kogu liikumisest ainult üks osa ja prioriteedisüsteem sellest omakorda veel väiksem osa. Inimeste liikumine vajab laiemalt tegelemist. Tegeleda tuleks ka liikumise põhjustega ehk kogu temaatika suurema pildiga. Praeguseni sellega tegeletud ei ole.
••Mis ikkagi sügisel saab, kui lapsed kooli ja inimesed tööle lähevad?
Seda saab näha. Autokasutaja jaoks läheb asi ilmselt päris karmiks. Kas ainult karmiks või ka katastroofiliseks, seda ma ei tea. Mingeid alternatiive elanikele ka ei pakuta. Tasuta ühistransport ei lahenda praeguseid ühistranspordi konkurentsivõime probleeme ja teiseks seda pole ka veel. Jalgrattasõidu ja jalgsikäimise võimalused ei parane ka kiirelt.
••Mida linn peaks teisiti tegema?
Linnal oleks vaja liikuvuskava, mis tooks esile praeguse olukorra, selle põhjused, eesmärgid ja tegevused nende eesmärkide saavutamiseks. Siis oleks tegevus süsteemsem ja vähem selliseid analüüsideta üllatusi nagu tasuta ühistransport ja üleöö tekkivad ühistranspordirajad.
Liikumisega tegelevad ametid tuleks ka kuidagi paremini omavahel tööle saada, et kogu liikumiste ja linnaplaneerimise teemat käsitletaks ikka tervikuna, mitte jupi kaupa.
