Aivar Sõerd Eesti lennunduse tulevikust: kohalik turg on väike ja Läti lennufirmal on konkurentsieelis – suurus
Koostöös Eesti Raudteega õnnestus juulis käivitada Venemaa raudteefirma poolt opereeritav reisirongiliiklus naaberriigi kahe suurema keskusega. Hind on liinil taskukohane ja reisijate arv kasvab, aga oma võimalustelt ei ole uus rong siiski ligilähedaseltki võrreldav Helsingi ja Peterburi vahel 220 kilomeetrit tunnis sõitva kiirrongiga Allegro .
Nüüd on mustad pilved meie lennutranspordi ühenduste kohal. Tõenäoliselt peab Euroopa Komisjoni otsusel Estonian Air riigile tagasi maksma ebaseaduslikuks tunnistatud riigiabi, mille tõttu peab ettevõte ilmselt oma tegevuse lõpetama. Lennutranspordi puhul pole lihtne uue riigi asutatud lennufirma poolt ühenduste sama sujuv ülevõtmine nagu suvel Moskva raudteeühenduse taastamine. Leedu lennuühendustes tekkis peale rahvusliku lennufirma pankrotti paari aastane tühimik, enne kui turule tulnud välisriikide lennufirmad ühendused taastasid.
Raske on ennustada kui suure turuosa saavutab uus riiklik lennufirma Nordic Aviation Group. Konkurentsis ellujäämiseks tuleb võistelda turul, kus domineerivat turuosa püüab jõulise tegutsemisega saavutada airBaltic. Ei ole teada milline saab olema riikliku väikelennufirma äriplaan, aga ilmselt on mõistlik otsida koostöövariante airBalticuga. Kohalik lennundusturg on väike ja Läti lennufirmal on konkurentsieelised – suurus, Euroopa Komisjoni poolt lubatud riigiabi, korrastatud bilanss ja kasvav klientuur. airBaltic lubab ka otselende Tallinnast, aga lennufirma kodulennujaam on ikkagi Riia. On selge, et Riia linnale on see konkurentsieelis Tallinnaga võrreldes.
Majandusarengu seisukohast on oluline, et oleksid otseühendused põhiliste Euroopa keskustega. Siin jääme ka praegu selgelt alla Helsingile ja Riiale.
Võib tuua näite ärikonverentsi valdkonnast, kus mõni välisfirma valib ärikonverentsiks sobivat kohta siinses regioonis. Kui valikul on Helsingi ja Riia kuhu näiteks pääseb otselennuga või Tallinn, kuhu jõudmiseks tuleb kasvõi korra kuskil vahelennujaamas ümber istuda, siis on Tallinn selles valikus kohe konkurentsist väljas. Kui tavaturist on enam hinnatundlik, siis äri valdkonnas maksab aeg ja mugavus. Suuresti heade lennuühenduste tõttu on Helsingi hotellid parema täituvusega ka nädala keskel ja hinnad on kõrgemad, samal ajal Tallinna hotellide täituvus on kõrgem pühade, koolivaheaegade ja nädalavahetuse päevadel. Meil ööbivad põhiliselt hinnatundlikud tavaturistid, Helsingis on suurem osakaal ärituristidel.
Konverentsiturismi, finantsteenuste ja regionaalsete peakontorite paigutamisel võiks Tallinnal olla eeliseid, aga takistuseks on lennuühendused. Mõned suured rahvusvahelised kontsernid on valinud on tugiteenuste keskuseks Tallinna, siin on Eestil kui e-riigi edulool oma suur osa. Meie majanduse arenguks on vaja, et siia tuleksid suuremat lisaväärtust loovad töökohad, aga need on reeglina just rohket reisimist nõudvates majandusharudes.
AirBlticu juht on ühes oma interjuus öelnud, et nende lennufirma mõju Läti majandusele on aastas 700 miljonit eurot ehk 2-3% SKPst. Kui see hinnang paika peab, siis loovad lennufirmasse tehtud investeeringud väga suurt lisaväärtust kogu majandusele.
Lennuühenduste halvenemine ei mõjuta vaid turismisektorit, vaid eelkõige majandust tervikuna. Kuna Eesti on geograafiliselt Euroopa ääreala, siis ei saa otselennuühendusest kergekäeliselt loobuda, kuna sellest sõltub kogu majanduse areng.
