Autostumise välditav pahe
USA-s viibides hämmastas mind, kui palju tähelepanu pööratakse seal autodele ja kui vähe jalakäijale. Vahetevahel tundus, nagu pöörleks kogu elu autode ümber. Suur riik ja pikad vahemaad, püüdsin sellele varsti sajandipikkusele arengusuunale õigustust leida.
Meil pole suurt riiki ega pikki vahemaid. Mis õigustab sel juhul Eesti üha kasvavat autostumist? Miks ja kuidas oleme üldse selleni jõudnud? Kas autostumine on vältimatu pahe või on seda protsessi võimalik suunata ja reguleerida?
Kõigi meie võitude ja kaotuste juured viivad tagasi iseseisvuse taastamise järgsesse aega. Eesti juhtide suhtumine ühiskondliku elu probleemidesse oli siis ja on siiamaani jäänud vastandlikesse äärmustesse kalduvaks. Teatud valdkondi püüti hoolimata sotsiaalsest hinnast reformida võimalikult kiiresti ja reguleerida peensusteni, teisi samal ajal kõrvale jättes ja isevoolu teed minna lastes.
Mõnel juhul säärane iseregulatsioon tõesti toimib. Näiteks jätsime vahele pangatšekkide ajajärgu ja hüppasime suhteliselt mahajäänud infotehnoloogiliselt tasemelt kohe mobiilside ja arvutite maailma. Vahepealsete arenguetappide läbimisel polnud lihtsalt mõtet.
Auto kui staatuse sümbol
Kas meil oleks olnud võimalik vähemalt Tallinnas vältida tänapäeval pigem arengumaade suurlinnadele omast liigautostumist ja selle negatiivset mõju? Kindlasti, kuid mitte asjadel isevoolu minna lastes.
Auto muutus paljudele staatuse sümboliks juba Nõukogude aja viimastel kümnenditel, kui selle hankimiseks pidi kõvasti vaeva nägema. Inimesed oskavad hinnata asju, mille saavutamiseks on vaja pingutada.
Koos vabanemisega kaasnes vabadus ja võimalus hankida naabrist oluliselt uhkem ja kallim auto. Mõistagi on oma staatuse rõhutamine mingi välise sümboli abil kõigest kujutluspilt inimese peas, aga kui seda illusiooni jagab hulk kaaskodanikke, ei saa selle tähtsust alahinnata, ammugi ignoreerida.
Veelgi rohkem on auto mugavuse küsimus. Ei saa vaielda, et auto on mugavam kui ühissõidukid ning säästab aega. Maal elades on auto vältimatu hädavajadus, et kodust kaugemale jõuda. Kui auto omamine tähendab staatust, mugavust ja osalt ka vältimatut hädavajadust, siis on loomulik, et isevoolutee sai
ja saab minna ainult ühes suunas – üha suurema autostumise poole.
Autostumise riikliku reguleerimise põhimõtted peaksid olema lihtsad ja üheselt mõistetavad: mida keskkonnavaenulikum auto ja suurem linn, seda suurem maks. Kindlasti ei ole ma esimese saja inimese hulgas, kes säärase ettepanekuga lagedale tuleb. See jalgratas on ammu leiutatud, tasuks malli võtta arenenud Euroopa riikidelt, kas või põhjanaabritelt.
Mis siis takistab nii otsustamast? Säärane otsus ei oleks kuigi populaarne. Hääli see ei tooks, ei riigi ega Tallinna linna tasemel. Kellele meeldiks alandada oma kujutletavat staatust, piirata mugavusi või kergendada rahakotti, isegi kui mõistetakse, et tervislikuma elukeskkonna huvides on autostumise riiklik reguleerimine vältimatu?
Eesti autostumisel on üks oluline tegur, millele pole piisavalt tähelepanu pööratud. Meie laiuskraadil ja kliimatingimustes on autostumine paraku üsna kulukas, nii riigile kui ka auto-omanikele.
Kui Iraagis võib näha 1970. aastatel rajatud teid kulgemas heas korras noolsirgelt läbi kõrbe, siis meil on Nõukogude ajast remontimata jäänud teedest ja tänavatest järel ainult augud. Loodus nõuab lihtsalt oma.
Imetledes Põhjamaade häid teid, võiksime mõnikord endalt küsida: mis säärase teedevõrgu ehitamine ja ülalpidamine Soome või Rootsi valitsusele maksma läheb? On meile samaväärsed pingutused jõukohased?
Vastust ei ole vaja kaugelt otsida. Meil on raskusi europrojektidele omafinantseeringu leidmisega ja riigi kahe suurema linna vahele neljarajalise maantee ehitamine on muutumas igapidi legendaarseks ettevõtmiseks.
Kahju on autoomanikest, kel on küll raha kalli auto, kuid mitte garaaži jaoks. Veelgi rohkem on kahju neist, kes ei saa või ei soovi endale lubada isegi kohta parkimismajas, nii et nende neljarattaline sõber peab hoovis prügikastide kõrval paksu lumekihi alla mattununa talve üle elama. Autostumise koorem käib üle jõu ka paljudele autoomanikele, kes ei ole valmis seda lihtsalt endale tunnistama.
Ühistranspordi taandareng
Mõistagi pelga maksustamisega autostumist ei peata, palju tähtsam on toimivate alternatiivide olemasolu. Ühistranspordile on iseseisvuse taastamise järgne isevooluteed minek tegelikult tähendanud seisakut või taandarengut.
Võrreldes Nõukogude aja lõpuga on vaid taksondus ja linnadevaheline bussiühendus oluliselt paranenud. Maaliine on see-eest palju vähemaks jäänud. Linnasisene ühistransport pole kiiremaks või mugavamaks muutunud, tehnilised vahendid on küll paremad, kuid liine on vähem või sõidugraafikud hõredamad. Kuni ühissõidukeid käsitatakse autota vaeste sõiduvahendina, ei ole lootust, et siin oleks üldse võimalik mingi arenguhüpe.
Kuni euroliitu astumiseni jäi raudtee täiesti kõrvale. 1990. aastate valitsused ei osanud sellega midagi peale hakata ja praeguse kümnendi alguses käis see käest kätte, kuni ringiga taas riigi omandusse tagasi jõudis. On positiivne, et uuel kümnendil raudteetranspordi arendamise pikk vaikelu osalt euroraha toel ometi lõpeb.
Suuremates linnades on autostumisele veel üks oluline alternatiiv – jalgratas. Nii mõnigi Euroopa suurlinn, kõige nähtavamalt Kopenhaagen ja Amsterdam, on autostumise asemel hoopis jalgratastunud. Mõistagi ei teki see nähtus iseenesest ega tühjale kohale, ammugi meie suhteliselt rattavaenulikus liikluskeskkonnas. Selleks on vaja ruumi ja tingimusi.
Jalakäijad ja jalgratturid peavad saama ruumi autode arvel, mitte vastupidi, nagu meil on pahatihti tavaks olnud.
Kui esitame endale küsimuse, millises keskkonnas tahaksime elada pikemas perspektiivis, sajandi keskel või lõpul, siis on sellele raskele küsimusele olemas lihtne vastus. Meie lapsed hakkavad elama just sellises elukeskkonnas, mille me praegu oma igapäevaste otsustega kujundame.
