Rail Baltic mängurong Foto: Madis Veltman

Kuna samal ajal rakendavad konkurendid uusi tehnoloogiaid, ei suuda Rail Baltic juba peale prognoositavat valmimist aastal 2025 olla tehnoloogiliselt konkurentsivõimeline ei reisijate ega kaubaveol.

Olemasoleva 1520 mm raudteevõrgu rekonstrueerimine kiiremaks jätkub, kasutusele võetakse ühendatud opereerimis- ja turvasüsteemid Läti Ja Leedu raudteedega. Vajadusel on diiselvedurid võimalik ümber viia LNG kütusele (kasutusel muuhulgas Venemaal).

Saksamaal katsetati tänavu märtsis ökorongi, mille katusele paigaldatud kütuseelemendid kasutavad elektri genereerimiseks vesinikku ja hapnikku. Seejärel kantakse energia üle liitiumioon-akudesse. See rong eritab sõites ainult veeauru. Praeguseks on Saksamaa viis liidumaad allkirjastanud lepingu ostmaks 50 sellist rongi, mis lastakse käiku järgmise aasta alguses.

Kui tõesti leidub piisavalt friike, kes sooviksid sõita Tallinnast läbi Poola Berliini, saab kasutada ka muutuva teljevahega rongikoosseise. Sellised rongid on käigus Moskva ja Berliini vahel, reguleerumine 1520 mm teljevahelt 1435 teljevahele toimub rongi aeglustades ja kestab 20 minutit. Järelikult puudub vajadus ehitada kitsama rööpmevahega raudtee, kuna inimeste ajavõit projektkiirusel 240 km/h (tegelik kujuneb väiksemaks) on võrreldes 160 kilomeetrise tunnikiirusega marginaalne.

Näiteks Tallinnast Pärnusse sõidul annab ülikallis 240 km/h kiirusele arvestatud elektriraudtee ajavõidu võrreldes 160 km/h tavaraudteega ainult 15 minutit. Järelikult puudub ka põhjendus raudtee elektrifitseerimiseks, mis aga moodustab umbes 30% Rail Balticu maksumusest.

Elektiautod muutuvad odavamaks.

Aastal 2020 väljuvad Mercedese tehasest esimesed partiid elektrilisi treilerveokeid. Akudel töötavad elektriautod on peagi odavamad kui sisepõlemismootoriga autod. Nimelt näitas Bloomberg New Energy Finance ´i uuring, et akude hinna languse tõttu on varsti elektriautode ostuhind tavaautodest soodsam. Akude hind langeb aastaks 2030 77 protsenti.

Euroopas planeeritakse tuleviku "rongidena" isesõitvaid autotreilereid, mis liiguvad öösiti ja tipptunnivälisel ajal ning suudavad mitmevaguniliste gruppidena jõuda kauba korduva ümberlaadimiseta ukselt uksele. Lisaks on nad isesõitvad. 2030. aastaks prognoositakse isejuhitavate treilervedukite massilist, kuni 90 protsenti kõigist treilervedudest, kasutuselevõttu Arvestades, et juba täna on treilervedu Euroopasse ukselt uksele printsiibil umbes kaks korda odavam kui vahepeal raudteed kasutades, on selge, et mingit treilerite „ülekolimist“ maanteelt raudteele ei toimu.

Aasia-Euroopa liinil saabuv kaup veetakse ka tulevikus laevadega

Saksa kontsern Siemens on ehitanud elektriajamiga parvlaeva, mis on juba asunud vedama reisijaid ja kaupu üle Norra suurima fjordi Sognefjordi. Kuna meretransport on odavam, siis Arctic Corridori käivitumise järel liigub kaup sihtkohale kõige lähemasse sadamasse. Aasia-Euroopa liinil Läänemere äärde saabuv kaubakogus veetakse ka tulevikus laevadega: suure nõudluse tõttu pandi Läänemerel hiljuti tööle viis uut laevaliini, mis ühendavad Läänemere sadamaid Saksamaa suurte sadamatega.

Ernst & Young Rail Balticu tasuvusanalüüsis oli projekti positiivne ökoloogiline väljund kaalukeeleks, mille abil põhjendatakse rahaliselt muidu suurde miinusese jääva projekti kasulikkust. Paraku on võrreldud Rail Balticut ja konkurentide tänaseid tehnoloogiaid eeldusel, et viimased ei muutu. Selline eeldus on väär, mistõttu on väär ka Ernst & Young´i tasuvusanalüüsi lõppjäreldus, nagu saaks Rail Balticu projekt olla kokkuvõttes kasulik ettevõtmine, kuhu Eesti riik peaks panustama sadade miljoneid eurosid. Riigile kõige kasulikum otsus on Rail Balticu tänasest projektist loobumine ja reaalselt, mitte virtuaalselt, kasulikumate alternatiivide juurde pöördumine.