Erkki Raasuke: Estonian Airi peab vaatama ilma igasuguste emotsioonideta
Riigi lennuettevõtte nõukogu esimehe sõnul on firma tulevikumudel lahtine. Võib-olla leitakse partner või mõni muu äriliselt toimiv mudel, mis hoiaks Tallinnas baseeruvat lennuettevõtet. Kui ärimudelit ei leita, siis tuleb uksed kinni panna ja näiteks lihtsalt vajalikke lendusid riiklikult tellima hakata.
••Estonian Airi nõukogu juht Erkki Raasuke, mis siis firmas toimub?
Kui riik ettevõtte üle võttis, oli see käik paremate valikute puudumisel. Tegu on ilmselt kõige keerulisema majandusvaldkonnaga. Oodata, et keegi imesid teeb, on keeruline.
2010. aastast edasi ongi põhiküsimus see, kas eksisteerib teoreetiliseltki mingisugune mudel või võimalus olemasolevates turutingimustes – eeldusel, et turutingimused ei parane – hoida Eestis baseeruvat lennufirmat nii, et ta raha ei kaotaks.
Tänase päevani – need, kes seda vastust otsinud on, seda päriselt veel leidnud ei ole. Aga niisugust vastust ka ei ole, et see ongi võimatu, seda ei saagi teha. Tundub, et mingisuguste tingimuste kokkulangemisel võib-olla selline positsioon oleks saavutatav.
Mida see tähendab? Äärmiselt suurt hulka rasket tööd, mingil kujul õnne, väga-väga distsiplineeritud sammude elluviimist. Ja kõige lõpuks parim lootus on, et ehk siis on võimalik luua keskkond või olukord, kus Eestis baseeruv ettevõte saab toimida. Saab lennata kõige kriitilisemaid ja olulisemaid sihtkohti ja ei kaota raha.
••Arvestades turutingimusi ja muud, siis ega avalikkus ei ootagi, et selline lennufirma toodaks mingit tohutut kasumit.
Kui on valitud äriühingu vorm, siis ei saa ta ka raha kaotada. Sellepärast, et siis ta lihtsalt lõpeb ära. See on möödapääsmatu. Lennundusega ei saa ka mingil teisel kujul kui äriühingu vormis kahjuks tegeleda.
••Eesti rahva hüvanguks tegutsevaks sihtasutuseks ei saa seda teha.
Täpselt. Kahjuks ei saa teha, sest see ei sobiks konkurentsi reeglitega.
••Inimesed oleksid täiesti nõus aru saama, et tänases majandusolukorras oleks ettevõte väikeses miinuses, kahjumis. Aga need arvud, mis välja tulevad – esiteks pandi sisse 30 miljonit eurot ja nüüd räägime edasistest väga suurtest turgutustest ehk 60 miljonist eurost, kui tahame, et ta edasi lendaks.
Mina ei ole niisugust numbrit kordagi maininud ja koosolekutel, kus olen olnud – kaasa arvatud konfidentsiaalsed –, pole ka keegi teine niisugust numbrit maininud. Ma ei võta seisukohta ei suuruse ega väiksuse kohta, ma ütlen vaid seda, et täna on see määramata, kvantifitseerimata.
••Mis need valikud on, mida saab Estonian Airiga edasi teha?
Iga ettevõtte puhul on küsimus selles, kas sa suudad leida jätkusuutliku ja toimiva strateegia. Ja see ei ole ka ajas fikseeritud asi, vaid seda tuleb kogu aeg kohendada ja muuta, eluga kaasas käia. Teine variant on see, kui ütled, et on olemas mingisugune hulk väärtuslikke sisendeid, aga endal puudub oskus või võimekus seda ärina teostada – siis sa otsid partneri. Ja paned sinna partnerlusse oma väärtuslikud sisendid ja võtad rohkem aktsionäri positsiooni. See on puhas teooria ja kehtib iga ettevõtte kohta. Kolmas variant on see, et kui näed, et projekt või su soovid äriühinguna on teostamatud, siis ei saa sinna lõpmatuseni raha juurde panna. Eraaktsionär isegi saaks teoreetiliselt, aga riigil ei ole seda lubatud teha.
••Sealt tekib omakorda küsimus riigiabist?
Just nimelt. Siis sa pead otsustama ilmselt kinni panna.
••Aga lahendused?
Me palusime juuli lõpust juhtkonna käest uued tegevuskavad, sest varasemate kavade ja tegelikkuse vahel hakkas tekkima lahknevus. Juhtkond tegi kõvasti tööd ja tuli tagasi oma kavadega. Augusti lõpus, septembri alguses oli nõukogu koosolek, kus vaatasime nendesse plaanidesse sisse. Otsustasime nõukogus, et peaksime alternatiivide ringi laiendama.
Sest juhtkond saab alati tulla mingisuguses raamistikus. Juhtkonna otsustada ei ole, kas ja kellega teha väljaspool partnerlust või kas teha mingeid väga mastaapseid restruktureerimisi, midagi uut teha, midagi kinni panna. See ongi nõukogu teema sellistele alternatiividele otsa vaadata, neid leida ja analüüsida.
Siis otsustasime: hüva, see oli ettevõtte juhtkonna nägemus võimalikest võimalustest, aga võtame kaks kuud aega, võtame professionaalse nõustaja. Kes siis aitab anda hinnangu juba esitatud edasistele plaanidele ja selgusele saada, missugused võimalused võiksid olla eri partnerluste loomisel, ja viimaks, missugused järelmõjud kogu majanduses võiksid kaasneda sellega, kui Eesti riik ühel hetkel otsustaks, et ta selles äris enam ei osale.
••Partnerluse sõna käib kogu aeg läbi. Kui realistlikuks saab seda pidada nii praegust lennundussektori olukorda arvestades kui ka ettevõtte enda seisu peale mõeldes?
Viimasel ajal ei tule meelde, et oleks olnud, et keegi suurem ostab ära või võtab väiksema üle. Niisugune vorm vist tõesti pole väga tõenäoline.
Küll aga on kasutatud muid koostöövorme ja see on väga kiiresti arenev keskkond. Missugused need lahendused on? Võib-olla kui ühte äärmusesse minna, siis näiteks Ahvenamaal on korraldatud nii, et tehakse konkursid ja kutsutakse vastavasse lennuplaani lendajad, mida siis Ahvenamaa administratiivne üksus peab kompenseerima.
••See on sama, mis toimub meil regionaallendudega Saaremaale, Hiiumaale jne.
Jah. Teine niisugune näide on Küproselt. Need pole head valikud, kuid see on niisugune üks äärmus. Teine võimaluste serv on ka see, et peale Eesti Vabariigi, kes on ääretult tugev ja usaldusväärne omanik finantsilises mõttes, saab kaasata kedagi, kes toob oskust. Võib-olla veel tähtsam, kedagi, kes toob mastaapi juurde. Ja selle põhjal oleks võimalik kombineerida ärimudel, mis annaks parema tulemuse kui see, mis siiamaani olnud.
••Aga see on põhimõtteliselt liikumine tagasi selle mudeli juurde, mis oli SAS-iga? Välja arvatud see, et seal olid tasemed natuke ebavõrdsed, millest tulenes huvipuudus väiksema osa ehk Estonian Airi vastu.
Ma arvan, et aeg on hästi palju edasi läinud sellest ajast, mis oli kunagi SAS-i ja Maerski kaasus. Seal oli riik tõesti väga passiivne ja suhteliselt eemalseisev aktsionär. Praegu on meil väga selge see, mis me tahame sellest saada. Tahame tagada, et Eestist välja, Eestisse sisse eksisteeriks kriitiline kogus lennuühendusi. Ja näeme ka lähiümbrusest, mis juhtub, kui kohaliku baasiga lennufirmat ei ole. Lennuühendused ei kao ära, nad on olemas – Vilnius on lähim näide. Küll aga juhtub, et suures osas võtavad neid liine üle odavlennufirmad, kes on orienteeritud turistiklassile. Ja lennuplaani ajastus läheb üsna kehvaks. Küsimus on selles, kas nad alustavad oma esimest hommikust lendu Eestist välja või tulevad siiapoole. See on üks oluline osa, kas me suudame luua ärimudeli, kus baas oleks Tallinnas. Või mingi osa baasist Tallinnast.
••Mina olen majandusministeeriumist saanud suvest alates signaale, et arvatavasti on sinna ettevõttesse järgmisel aastal vaja lisaraha suunata. Kas tunnistate, et järgmisel aastal on arvatavasti ettevõttesse vaja lisaks raha sisse panna?
Ma ütleksin nii palju, et juba kasutatud alustel ettevõtte toetamine kahjuks ei ole võimalik. Me ei saa lihtsalt korrata seda, mis toimus eelmise aasta lõpus, selle aasta alguses (viitab 30 mln euro paigutamisele Estonian Airi aktsiakapitali – R.P.). Sisuliselt ongi meil vaja leida midagi olemuslikult uut, kui me tahame minna omakapitali juurde küsima. Siis me peame tulema välja millegi olemuslikult teistsugusega.
••Aga on vaja arvatavasti kapitalisüsti?
Vara öelda. Sest me ei tea täna üldse, missugune see ärimudel on. Ja jällegi, kui me oleksime ainult üksinda, siis oleks sellele küsimusele kergem vastata. Aga kui me räägime seinast seina erinevatest – hetkel küll teoreetilistest – partnerlusvõimalustest, siis mis selle rahavajadus võiks olla, on täna võimatu öelda. See tahab kõigepealt saada meie enda kodutööd, aga rohkem veel on vaja teist osapoolt, et missuguse kuju see asi võiks üldse võtta.
Kui ma seda veel lihtsustan, siis kui ma rääkisin võimalusest, et lende üldse tellitakse, siis pole kapitali üldse juurde vaja.
••Sellisel juhul tuleb lihtsalt tellimuse eest dotatsiooni maksta?
Just. See on natuke teine viis, aga raha tahab ta ikka saada. Tahaks ka seda öelda, et põhimõtteliselt või mitte, aga me pole alla andnud, et võiksime leida lahenduse, mis võiks olla jätkusuutlik üle järgnevate aastate. Me ei tea täna, kui suuri summasid võiks selleks vaja minna. Ettevõttes on hetkel, hetketoimetamiseks piisavalt palju vahendeid.
••Kas Erkki Raasuke ütleb selgelt inimestele, et ostke rahulikult pileteid Estonian Airi lendudele, ta lendab edasi?
(Paus.) Loomulikult.
••Eesti inimestele on see lennukompanii väga kallis, ta on emotsionaalse väärtusega ja tähtis.
Ma ei julge sellele vastu vaielda. Minu ülesanne ei ole olla emotsionaalne. Minu ülesanne on olla pragmaatiline ja proovida aidata leida lahendusi, millest tahan ise osa olla. Taas kord, ma olen teemas sees olnud kaks kuud, ma pole lennundusega kunagi varem kokku puutunud ja ei tea, kas ma sellega ka kunagi hiljem kokku puutun.
Me ei saa lähtuda siin emotsionaalsetest faktoritest, meil pole selleks mitte mingisugust ruumi. Meil on majanduslikku ruumi, ja luksust ja võimalusi on meil ülimalt vähe. Ja selles kontekstis on sajaprotsendiline distsipliin vajalik. Emotsioonid peab jätma tagapaanile.
••Põhimõtteliselt see, mis te suures plaanis kirjeldate, on sarnane Siim Kallase sel nädalal välja öeldud tõdemusega, et väikeste lennufirmade tulevik on koostöös suurtega või nendega ühinemises?
Jah, ma kuulsin ka seda. Jääb ainult nõus olla. Puudutasite seda emotsionaalset poolt. Ma olen ka aktsepteerinud seda üha kasvanud arvamust, et n-ö rahvuslik lennufirma, see mudel on ennast ammendanud ja enam ei tööta. Ta on hääbumas või tegelikult hääbunud juba. Siin on mitmed olulised sisendid: ajalooliselt on olnud suurim sisend see, et selles valdkonnas on hästi suur regulatsioon. Aga see iseenesest seab palju piiranguid tegevusvabadusele ja paindlikkusele. Aga kui lisatakse juurde veel sellised emotsionaalsed ootused, et ta peab olema, lipp peab olema, saba peab olema, siis me tegelikult näeme, et see hakkab ärilist tegevust sööma.
••Tegelikult peaks siis asja vaatama kaine mõistusega, et tegemist on lihtsalt äriga?
Täpselt. See on absoluutselt piiriülene äri. Barjäärid, et me siin ennast kuidagi kaitseksime, on olematud. Me ei tohigi midagi kaitsta. Ja proovida siis siin midagi teha väga väikesel skaalal veel emotsionaalsete argumentidega, siis me lükkame lihtsalt vett vastu mäge üles.
••Praegune Estonian Airi juhtkond tegi oma strateegia, ise te ka tunnistasite, et poolaasta tulemuste ja strateegias sõnastatu vahel ilmnes erinevus. Mis saab praegusest ettevõtte juhtkonnast?
Sellele on ainult üks vastus. Niikaua kui juhtkond on paigas – ja ta on paigas ning nad töötavad väga aktiivselt –, niikaua on neil nõukogu täistoetus. Sel hetkel, kui enam nõukogu toetust ei ole, toimub ka juhtkonna vahetus. Juhtkonna vahetust toimunud ei ole. Niikaua kui pole, on neil nõukogu täistoetus.Embraer ja saiadTaskila ja Estonian Air
1. juuni 2011
Ametisse astub Estonian Airi uus juht Tero Taskila, kuupalgaks 33 200 eurot.
3. veebruar 2012
Estonian Air teatab, et tahab osta 12 Embraeri lennukit. Juunis teatab Bombardier, kes on Estonian Airi jaoks lennukid valmis ehitanud, et kavatseb kahjutasu nõuda, sest lennufirma rikkus eelkokkulepet.
3. juuli 2012
Estonian Air teatab, et reisijate arv on esimesel poolaastal kahekordistunud.
9. august 2012
Lennufirma avaldab aasta esimese kuue kuu majandusnäitajad. Kahjum on 14,9 mln eurot, käibe kasv 24%. Ettevõte on avanud üheksa uut sihtkohta ja suurendanud oma regulaarliinide turuosa Tallinna lennujaamas 30 protsendilt 44 protsendini. Lendude keskmine täituvus on kaheksa protsendi võrra paranenud.
Augusti keskpaik 2012
Lennuamet teeb ettekirjutuse. Meedia väitel on põhjus selles, et lennufirma on koondanud lennuohutuse eest vastutavaid kohustuslikke ametikohti.
28. august 2012
„Senine pardakontseptsioon, kus igale reisijale jagatakse lähemate sihtkohtade lendudel väike saiake ning pikematel lendudel võileib, ei ole praeguse kulutaseme juures jätkusuutlik,” teatab Estonian Air.
