Siim Kallas Foto: Karin Kaljuläte

Aegadel, mil Läti president Andris Berzinšil on kõrgelennulised visioonid ühisest tulevikust, on vaidlusküsimus ometi veel see, et Eesti vedurijuhil pole õigust mööda Läti raudteid sõita. Euroopa integratsioon missugune, võiks iroonitseda, eriti olukorras, kus tegemist on lähedaste naabritega. Leedulased, sõltumata Euroopa Liidu eesistumisest, pole Rail Balticu teemat tähtsustanud, edendades pigem Kaunase ümberlaadimisjaama huve, mis Rail Balticu tekkimisel ilmselt kaotaks oma tähtsuse. Vaadates märksa edukamaid Saksa-Prantsuse integratsiooniprojekte, jääb mulje, et üks parema lõimumise eeldusi on sellele eelnev piisavalt suur tüli. Nemad said hakkama päris suurte komistuskividega, Balti naabritel aga tekivad takistused juba tühistest asjadest. Eesti peaks nõudma lõuanaabritelt Rail Balticu kohta selgemaid seisukohti.  

Milline see raudtee siis olema peaks? Eesti majandusministeeriumi koduleht teatas veel 2011. aastal, et „728 kilomeetri pikkune Rail Balticu marsruut kulgeks kõige optimaalsemalt Poola piirini trajektooril Tallinn-Pärnu-Riia-Panevėžys-Kaunas. Reisirongil kulub selle vahemaa läbimiseks pisut rohkem kui neli tundi ning rongid väljuksid kuuel päeval nädalas iga kahe tunni järel." 

Kindlasti on paratamatu, et sellistele projektidele makstakse päris palju peale. Vähemalt esialgu. Kiirrong on aga lennukile päris konkurentsivõimeline alternatiiv: praegugi kulub koos kõigi ümberistumiste ja ooteaegadega lennujaamades Tallinnast Berliini või Varssavisse lendamiseks pea sama palju aega kui kuluks kiirrongiga, mis viib otse linnasüdamesse. Äri osas on transpordi puudumine Eesti üks suuremaid probleeme.

Võib eeldada, et kütusehinnad kallinevad edaspidigi ning see muudab lennu- ja maanteetranspordi rongiga võrreldes üha konkurentsivõimetumaks. Hiljemalt paari aastakümne pärast, aga raudteed ehitades ju pika ajahorisondiga arvestataksegi. Eesti peaks tegema raudtee ehitamiseks korraliku kalkulatsiooni - mis on Rail Balticu hind ja mis on ka selle puudumise hind.