IRL Ohtlike ideede festival Foto: Eero Vabamägi

2011. aastal lugesin korralikult insenerifirma AECOM kuulsa uuringu Rail Balticu teemal läbi ja mõtlesin, sellele asjale ei ole mõtet tähelepanu pöörata. Niisugune idee on surnult sündinud. Kuid eksisin ja täna tuleb Rail Balticu asjamehi visaduse eest tunnustada.

Palgaliste asjameeste järjekindlust muidugi turgutavad sajad tuhanded eurod aastas töötasudena ja PR-kuludena, sest nii väärika projekti tutvustamisel ei tasu sentidega koonerdada. Suhtekorraldusbüroo Meta Advisory nõustajad eesotsas Ott Lumi ja Andreas Kajuga teevad suurepärast tööd.

Head tööd on teinud AECOM-gi, sest firma uuring elab ja kogub Eesti poliitikute ja paljude kodanike toetust, kuigi jah, uurijatel on ka tagasilööke olnud. Ettevõte on kogunud rahvusvahelist kuulsust äsjase erioperatsiooni eest Austraalias, kus kohalik kiirteeoperaator aeti pankrotti, kuna tee-ehitusele aluseks olev uuring osutus kaugelt liiga optimistlikuks ning võlausaldajatele tuli kompensatsiooniks maksta 201 miljonit USA dollarit. Tegijal ikka juhtub.

Ilmselt just seetõttu hoitakse Rail Balticu uue tasuvusuuringu puhul madalamat profiili ja värskemaid aruandeid ei avalikustata. Avalikustada ei tasu ka uuringute lähteülesandeid, riikidevahelisi kokkuleppeid, rahastamistaotlusi ja paljut muud. Ega maksumaksja pea ole kummist, et kõike viie miljardi euro investeerimisega seoses teadma peab.

Vaadake, raudteevärk ei ole lihtne, võiks ju mõelda. Teatud salapära on rööpaid ja relsse alati katnud. Ega keegi täpselt aru saa, mida tegi kadunud Aadu Luukas või mida teeb praegu Ossinovski Vanem, et nad nii muinasjutuliselt rikkaks said. Raudteega on seotud suured rahad, nõnda on see aegade algusest olnud ja nii see jääb! Vene transiit tegi hulga mehi ja naisi jõukaks ning nüüd kui lisandub lõuna-põhja suunaline kaubavoog, siis seda enam tõmmatakse Eesti majandus käima. Mõelda tuleb julgelt ning riskide kartmine jääb nõrkadele ja pahatahtlikele!

Kuid miks ma siis pahatahtlikult pabistan ja suurelt mõelda ei oska? Sest tõsi see on, et praeguses Rail Balticus on paljugi head. Tallinlased ja pärnakad saavad nappide tundide jooksul Riiga ja Vilniusse, lõunanaabrid omakorda meie juurde. Esialgu saame Berliini nii 17-18 tunniga, kunagi kaugemas tulevikus, kui Poolas relsid paremaks kõpitsetakse ja osaliselt isegi kiirraudteed rajatakse ja otserongid käima pannakse, siis võib reisiaeg langeda koguni 12-13 tunnini.

Kindlasti on friike, kellele niisugune pikem raudteesõit meeldib. Lisaks ei ole sugugi vähetähtis asjaolu, et baltlased ehitavad midagi üheskoos. Üheskoos tegemine liidab, see on küll tõsiselt öeldud.

Ainult ühest väikesest asjast ei saa ma aru: kes selle lõbu kinni maksab? Rail Baltic, Eesti majanduse kasvumootor, saab Eestis olema käibe poolest Eesti ettevõtete pingereas väärikal 350-ndal positsioonil.

Raudteeliikluse kahjum on 20 miljonit

Mida see tubli positsioon annab? Vaatame numbreid lähemalt ja midagi ei ole teha, pilt ei lähe kuidagi kokku. Eesti osa Rail Balticu rajamisel on väidetavalt 1,3 miljardit eurot. Tegelikult on investeering oluliselt suurem, sest arvesse ei ole võetud 11 peatusjaama ja hädavajalike kaubaterminalide rajamist, veeremi soetamist ja paljutki muud. Euroopa kogemus näitab, et Rail Balticu sugusel raudteel peaks olema ca 9 miljonit reisijat aastas, et üritus oleks omadega nullis. Vaevalt, et meil keegi tõsimeeli niisugusest reisijate hulgast unistab.

Mida näitavad meile kaubaveonumbrid? Räägitakse küll uhkelt 10-15 miljonist kaubatonnist, aga targu jäetakse mainimata, mida see eurodes tähendab.

Maa peale laskumiseks oleks arukas vaadata AS Eesti Raudtee käekäiku. Meie riiklik raudteefirma, jõuka transiidisektori emalaev, teenindab oma taristul sellel aastal umbes 12 miljoni kaubatonni liiklemist ja saab selles eest kasutustasudena kokku 22 miljonit eurot. Reisijad kasutustasusid suurt maksta ei jõua.

Kokku on raudteeliikluse kahjum 20 miljonit eurot aastas ja kui ei lisanduks iga-aastaselt 10 miljonit EL vahendeid, siis selle võrra oleks auk veelgi sügavam. Nii et ei ole enam rikkust ja glamuuri raudteesektoris, mida rahvaga jagada, kahjuks ei ole.

Teine ülalpeetav juures?

Rail Balticule loodetud kaubamahud ja tasud on väga sarnased. Nii et kui ime juhtub ja 10-15 miljonit kaubatonni tuleb, siis paarikümne miljoni tulueuroga aastas tuleb teenindada 1,5 miljardi suurust investeeringut ning tasuda kiirraudtee hooldus- ja ekspluatatsioonikulud. Võrdlus AS Eesti Raudteega näitab, et ka suure õnnestumise korral ja isegi kui riik kingib Rail Balticule hiigelinvesteeringu tasuta, on Rail Balticu kahjum paarkümmend miljonit aastas. Hoopis tõenäolisem, et imet ei juhtu ja seega võtab maksumaksja lisaks AS-le Eesti Raudtee oma ülalpidamisele ka Rail Balticu vähemalt 50-100 miljonilises kogusummas aastas.

Kui me teeme poliitilise otsuse ja peame niisuguse uue raudtee rajamist siiski põhjendatuks, siis paratamatult tuleb arvestada, et meie vana ajalooline raudtee suures osas kängub ja osa Eestit ühes sellega.

Me lihtsalt ei jõua nii palju raudteid üleval pidada. Kuid eelnev skepsis ei tähenda mingil juhul, et Rail Balticu, laiemalt mõistetuna Euroopaga raudteeühenduse idee kuidagi halb oleks. Vastupidi, eestlastele mugavate liikumisühenduste pakkumine Läti ja Leedu pealinnadega ning sealt kaudu Euroopa suunal on tõesti äärmiselt oluline.

Kuid mina unistan pooljulgelt, nagu paljud võivad halvustavalt osatada, ja olen kindel, et nii inimeste ja kaupade veoks saaksime hea ja viisaka raudteeühenduse lõuna suunal kordades väiksema investeeringu eest. Praeguste kavade pompoossus tasub meile kurjasti kätte. Mõttetult kallis on praegune plaan.