Liiga tõhus masstootmine
Ta pidi tegema suure seinamaali Punaarmee klubisse Moskvas. Diego Rivera polnud mitte ainult kommunist, vaid ka juba päris kuulus kunstnik, kes oli spetsialiseerunud suurte otse seinale maalitud pannoode tegemisele. See polnud juhuslik valik – kommunist Rivera leidis, et kunst peab kuuluma rahvale ja nii ta avalike ruumide seinu täis maaliski.
Kuid toda Moskva seinamaali ei tulnudki. Rivera oli küll kommunist, aga mitte kõige õigem. Hoidis Trotski liini. 1927. aastal visati Trotski aga Nõukogude Liidu komparteist välja, 1928. aasta alguses kihutati ta eksiili Kasahstani ja 1929. aasta alguses üldse Nõukogude Liidust välja. Ka Diego Riverale anti teada, et ta peab kommunismiriigist lahkuma. 1929. aastal visati ta lisaks välja ka Mehhiko komparteist.
Maailm täis keerdkäike
Aga maailm on täis keerdkäike. 1929. aastal sõlmis kommunistlik Nõukogude Liit lepingu Fordi autotehasega. Alguses autode ostmiseks, aga siis ka Gorki autotehase ehitamiseks, mis valmis 1932. aastal. See on tehas, kust alguses tulid GAZ-A-nimelised Fordid ja hiljem Volgad. Henry Ford polnud aga ju mingi kommunist, vaid üks tolle aja kuulsam kapitalist.
Diego Rivera omakorda sattus Ameerikasse ja maalis Fordi perekonna tellimusel 1932.–1933. aastal Detroitis 27 osast koosneva seinamaali „Detroiti tööstus”. See on Rivera tuntumaid ja ilmselt ka paremaid töid. Algul oli plaanis väiksem töö, kuid Rivera vaimustus sedavõrd autotehase toimekast rütmist, et otsustas maalida täis Garden Courti muuseumi ühe saali kõik seinad. Terviktulemuse panoraamvaadet võite nautida siin: www.synthescape.com/media/rivera_court/
Tookord oli maailma iga kolmas auto Ford. Mehed seal konveieri ääres panevad kokku ilmselt autosid, mida Ford tegi 1932–1934 ehk mudelit B. See oli esimene auto, mille juures Fordi insenerid rakendasid samale platvormile rajatud erinevaid disainlahendusi. Küll kahe- ja neljaukselisi, küll sedaan- ja sportvariante. Praegu on erinevate autode samale platvormile rajamine maailma autotööstuses täiesti tavaline.
Henry Ford oli mees, kes rajas oma äri masstootmisele. Just seepärast rakendas ta tehases konveierlindi, mille ääres iga tööline tegi ikka ja alati vaid kindlat tööd. Just sellist linti näeme ka Rivera pannool. Ford ratsionaliseeris kõike, mida vähegi kannatas – võimalikult vähe erinevaid materjale, standardsed tööriistad, töö organiseerimine nii, et poleks seisakuid jne. Sellist toomise organiseerimist hakatigi kutsuma fordismiks ja just selline võimsa masinavärgi sujuv toimimine köitis nii Diego Riverat kui ka Jossif Stalinit. Nagu ka paljusid teisi. Rivera pannoolgi näeme hulka hästi riietatud kodanlasi, kes vaatavad, kuidas mehed autosid ehitavad.
Hiljem on tootmise juhtimisel kasutusele võetud veel hulk igasuguseid uhke nimega meetodeid: „Kuus Sigmat”, „Toyota Tee”, „Õigel hetkel õiges kohas”, „Õhuke tootmine”, „Täiuslik kvaliteedijuhtimine” ja mida iganes veel. Kuid sisult on tegemist ikka sama asjaga, mille Henry Ford käima lükkas. Kuid masstootmine ei ole võimalik ainult töökorraldust tõhustades. Keegi peab toodetud kaupa ka ostma. Kapitalismi üks ideolooge Ford tõstis oma firmades tööliste palka märgatavalt ja põhjendas seda nii, et tema tehase töölised peavad teenima piisavalt, et ka ise saaksid auto osta. Arvatavasti püüdis Ford esmajoones sellisel moel vähendada tööjõu voolavust, kuid teol olid määravad tagajärjed ka ühiskondlikult. Palgad tõusid kõikjal ning nii pandi alus tarbimisühiskonnale.
Tänapäeva tööstus on seda rada muudkui edasi sammunud. Asju püütakse toota nii tõhusalt ja odavalt kui võimalik. Tehased muudetakse äärmiselt ratsionaalseks ja ehitatakse nendesse riikidesse, kus tööjõud on odav või kus on palju inimesi, kes võiksid autosid osta. Komponente ostetakse nii vähestelt firmadelt kui võimalik. Ning püütakse võimalikult palju mudeleid ehitada sama põhja peale.
Liigtõhus tootmine
Viimased sündmused maailmas on välja toonud liigtõhusa masstootmise probleemid. Jaapanis oli maavärin ja tsunami ning järsku selgus, et mitu tööstusharu olid sattunud maailmas laiemalt löögi alla. Sealhulgas ka autotööstus. Autode koostetehased on üle maailma laiali, kuid mitmeid pisikesi, aga olulisi juppe valmistati vaid Jaapanis. Autosid toodetakse nüüd seepärast vähem ja nendele on tekkinud palju pikemad ootejärjekorrad kui tavaliselt on olnud. Niisamuti said pihta ka fotoaparaatide tegijad ja mõned teisedki.
Teine probleem on seotud innovatsiooniga. Kõik suurfirmad, sealhulgas ka autotootjad, teevad kõvasti arendustööd, et välja tuua põhimõtteliselt uudseid tooteid. Autotööstuses tähendab see näiteks sisepõlemismootori asendamist elektrimootoriga ja bensiini asendamist akuga. Mitmel suurel tootjal on sellised autod ka olemas, kuid need on kallid ja mõistagi ostetakse neid vähe. Kallid on nad aga just sellepärast, et neid ostetakse vähe ja toodetakse vähe. Kuigi autofirmad teavad, et kunagi tulevikus on ainult elektriautod või midagi kolmandat-neljandat, ei saa nad loobuda seni kasutuses olnud sisepõlemismootoriga autode tegemisest, sest ka nende väljatöötamiseks on kõvasti investeeringuid tehtud. Pealegi ostab rahvas bensiiniautosid jätkuvalt rõõmuga.
Nõnda on korraga kaks trendi. Esiteks on masstootmine ja odavama tootmiskoha otsimine endiselt asjakohane. Mitte ainult autotööstuses, vaid ka kõikjal mujal. Samal ajal on järjest rohkem firmasid, kes tegutsevad risti vastupidi. Tähtis pole mitte massilisus ja odavus, vaid suutlikkus kõigest paari nädalaga tellitud kogus valmis teha.
Kokkuvõttes näeme taas, et maailmamajandus ei saa kunagi valmis. Mõned firmad küll saavutavad olulise turujõu ja toimetavad äärmiselt ratsionaalselt, kuid see on ka nende õnnetus. Nad ei suuda rakendada uusi ideid ja nii ilmuvad turule uued tegijad.
* Aavo Kokk ja Andres Eilart selgitavad kunstiteoste abiga kuni jaanipäevani, kuidas maailmamajandus toimib.
