Marten Kaevats Foto: Karli Saul

Kui suvel selgus, et Eesti Euroopa Liidu eesistumine tuuakse pool aastat varasemaks, küpses riigikantseleis suurejooneline plaan. Mängiti ideega, et kuna trammitee lennujaamani pikendamine ei pruugi õigeks ajaks valmis saada, võiks saabuvatele euroametnikele pakkuda võimalust sõita isesõitvate bussidega lennujaamast trammipeatuseni, kust ametnikud pääseksid edasi Kultuurikatlasse eesistumise üritustele. Trammiteel käiva ehitusmöllu tõttu ei saa see siiski teoks. Ent riigikantselei jätkab tööd, et juba veidi üle aasta pärast tehtaks Eestis esimeste isejuhtivate autode katsesõidud.

Augusti keskel langetati otsus moodustada koos majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumi transpordi arengu ja investeeringute osakonnaga eksperdirühm, mis hakkab analüüsima ja ette valmistamaa isejuhtivate sõidukite Eestis kasutuselevõttu. Valmima peab tegevuskava ja järgmise aasta oktoobriks olema hoog sisse lükatud ka vajalike õigusaktide muutmisele.

Eesti kasuks räägib juba tugev IT-struktuur ja eripalgelised teed.

Nimelt on Eesti liitunud Viini konventsiooniga, mis sätestab, et igal sõidukil peab olema juht, kellel on võimalik sõidukit kontrollida. Isejuhtivate autodega tegelevate ekspertide sõnul vaadatakse konventsiooni sõnastus rahvusvahelisel tasemel üle 2019. aastal. Seni peavad liitunud riigid leidma muid lahendusi, kuidas juhita sõidukeid katsetada.

Just sobiva katsekeskkonna loomine võiks olla võimalus tuua siia suuri tehnoloogia- ja autofirmasid. Eesti kasuks räägib juba tugev IT-struktuur ja eripalgelised teed, mis võimaldavad isesõitvaid autosid katsetada nii maanteedel kui ka metsaradadel, vihmas, lumes ja päikselõõsas. Võimalik oleks ka koostöö Soomega, kus katsetusi on juba alustatud.

Ainult aja küsimus

Linnaarhitekti ja riigikantselei strateegiabüroo nõuniku Marten Kaevatsi sõnul konkureerivad maailma linnad ja riigid omavahel, et saada isejuhtivate autode katsetuspiirkonnaks. „Eesti võiks siin eristuda sellega, et me ei tee siia ühte piiratud alaga polügooni, vaid proovime seda, et kogu Eesti võiks olla üks suur katsetuste ala. Eksperdirühm peabki selle välja nuputama, kas ja kuidas seda teha saaks,” sõnas ta.

Samuti võiks eelise anda isejuhtivate sõidukite kasutamiseks avalikus sektoris. Seda soodustab Eesti väiksus ja valmisolek tehnoloogilisi arendusi katsetada. Isejuhtivad sõidukid saaksid pakkuda lahendusi mõnelegi probleemile, mis tulenevad hajaasustusest: tõhustada näiteks ühistranspordi korraldust ja sotsiaaltööd, sest kohalike omavalitsuste sotsiaaltöötajad peavad muu hulgas hoolitsema vanainimeste ja invaliidide liikumisvõimaluste eest. Võimalus reaalsetele probleemidele lahendusi leida võiks tehnoloogiaettevõtete ja autotootjate huvi ergutada.

Isejuhtivad sõidukid saaksid pakkuda lahendusi mõnelegi hajaasustusest tulenevale, näiteks ühistranspordi probleemile.

„Avalike teenuste mudelite ümbermõtestamine võiks olla konkurentsieelis, mis meid eristab. Kõikjal mujal tegelevad isejuhtivate autodega peamiselt eraettevõtted, aga meie saame omalt poolt pakkuda ka näiteks võimalust parandada sotsiaalteenuseid, kus see tehnoloogia saaks tuua suure kvalitatiivse muutuse,” loodab Kaevats. Tema sõnul annaks see ka tehnoloogiale inimlikuma mõõtme näidates, et tegemist pole pelgalt uhkete sensoritega sõidukiga, vaid need aitavad ühiskonnal paremini toimida.

Eesti isejuhtivate autode katsetamise jaoks sobivaks kujundamiseks otsib riigikantselei projektijuhti, kelle leidmiseks kuulutati välja riigihange.

Eksperdirühma töö suurim kordaminek oleks, kui juba aasta pärast liiguks Eesti teedel mõni isesõitev buss. Tähtsaim ülesanne on siiski jõuda lõppraportini, mis näitaks, milliste suuniste ja ideedega tasub edasi tegelda, et Eestist saaks isejuhtivate autode katsepolügoon. Samuti on vaja ümber mõtestada valdkonda puudutavad seadused.

„Eestis on juba praegu mitukümmend Teslat, mis maanteedel saavad enda isejuhtimisega hakkama. See on ilmselt ainult aja küsimus, millal sammub ARK-i inimene, kes on ostnud endale isejuhtiva auto, kuid sellega liiklemiseks Eestis seadused puuduvad,” sõnas Kaevats.

Elu ja surma otsused

Isejuhtivate autode kasutusele­võtt nõuab seaduste ümber­tegemist ja ühiskondlikku arutelu. Õigusruumi mõttes tõstatab selline tehnoloogia hulga küsimusi. Näiteks kui praeguse seaduse järgi on sõiduki juht alati isik, siis isesõitvate autode puhul võib autojuhiks pidada inimest, arvuti­programmi või algoritmi. „See on väga põhjalik muutus, et liikluses ei hakka enam elu ja surma otsuseid tegema inimesed, vaid seda võivad teha ka algoritmid. Selleks on vaja laiemat ühiskondlikku arutelu, aga selliste keeruliste küsimuste läbikäimine võtab kauem kui aasta,” sõnas Kaevats.

Senise mõtteviisi järgi on liiklusõnnetuse puhul alati keegi süüdi. Isejuhtivate sõidukite puhul tuleb asjale läheneda teistmoodi. „Enam pole inimest, kellele näpuga näidata, vaid meil on algoritm, mida ei saa vangi saata. Kui vaadata seda diskussiooni ja problemaatikat juriidilisest vaatenurgast, siis on isejuhtivate sõidukite tehnoloogia mõistlik ainult sel juhul, kui on tõestatud, et masin on vähemalt samaväärne või parem kui inimjuht,” sõnas Kaevats.

On ilmselt ainult aja küsimus, millal esimene inimene ostab isejuthiva auto, kuid sellega liiklemiseks pole Eestis seadusi.

Linnaarhitekti ja riigikogu liikme Yoko Alenderi sõnul on isejuhtivate

autode teema üle peetud diskussioonid olnud pealiskaudsed ja tekkinud peamiselt jagamismajanduse ehk nn Uberi eelnõu küsimuste tõttu. „See nõuab kindlasti mõtlemise muutust. Mina kuulun nende hulka, kes neid diskussioone hea meelega peab, sest reaalsus ütleb seda, et tehnika eksib liikluses vähem kui inimene,” sõnas Alender ja lisas, et tema kui arhitekti jaoks on tervitatav positiivne mõju, mida selline tehnoloogia võib linnakeskkonnale tuua. „Autokeskse linnaplanee­rimise aeg on läbi ja isejuhti­vate autode kasutuselevõtt võiks alustuseks muuta seda ruumi­vajadust, mis autodel praegu on. Praegu on meil looduskeskkonna eest hoolitsetud isegi paremini kui linna eest, kus enamik meist elab,” selgitas ta.

Peale selle võiks isesõitvate autode süsteem parandada ressursikasutust. „Praegu on nii, et eraomandis olevad autod pargivad 90% ajast. Isejuhtivad autod võiksid olla osa liikumissüsteemist ja kogu aeg liikumises,” sõnas Alender.
Suvel hakkas Helsingis Hernesaari linnaosas inimesi sõidutama kuuekohaline isejuhtiv buss.
Foto: Madis Veltman