Uue aja maanteekraavid külvavad ääretut pahameelt ja suurt rahulolu
Eestis rajatakse järsu serva ja kitsa teepervega sügavaid maanteekraave 1999. aastast. Senini puuduvad andmed, kuidas mõjuvad need kraavid liiklusohutusele. Öelda roolikeerajate seltskonnas „maanteekraav” on sama, mis minna tikkudega heinaküüni.
Ärritav kraav
Maanteeamet pole suutnud avalikkusele veenvalt selgitada, miks on vaja rajada niinimetatud eurokraave, mida veebikommentaarides on nimetatud ka tapjakraavideks ja mõrtsukkraavideks. Euronõudeid maanteekraavide rajamiseks pole. Seega on kõik, mis Eestis ehitatakse, meie endi tarkuse vili.
Hoolimata hoogsast kümnendipikkusest kraavitamisest puudub maanteeametil statistika, kui palju selliseid kraave on rajatud. Pole ka analüüsi kraavide ja liiklusõnnetuste seoste kohta. Tänane väide, et seos puudub, ajab tavaliiklejate harja punaseks, mitte ei rahusta neid.
Oluline kraav
1999. aastal sätestatud kraavitamisnormide aluseks oli Tallinna tehnikaülikooli teadurite töö. TTÜ teedeinstituudi teadur Tiit Metsvahi selgitas: „Kraavid on maantee püsivuse tagamiseks kõige olulisemad. Nende ülesanne on kaitsta muldkeha üleniiskumise eest. Üleniiskunud teetammi kandevõime on oluliselt väiksem kui kuival muldkehal.” Maanteeameti teede arengu osakonna projektijuht Jüri Kirotam täiendas, et kraavi sügavuse tingivad ainult kohalikud olud, euronõudeid kraavide jaoks pole.
Liiklusõnnetuste tagajärgede ja kraavide seoste kohta kirjutas Kirotam, et asulavälistel teedel on õnnetustest suures ülekaalus teelt väljasõidud. Neid on 2,5 korda rohkem kui muid avariisid. „Saja õnnetuse kohta on kokkupõrgetes hukkunuid aga neli korda rohkem ja vigastatuid 15% rohkem kui teelt väljasõitudes,” tõi Kirotam näite. Ta lisas, et kraavide võimalikku mõju selle statistikaga siiski esile tuua ei saa, sest valdav osa kokkupõrkeid lõpeb vähemalt ühe osalenud sõiduki teelt välja libisemisega. Kui palju mõjutas vigastuste raskusastet esmane kokkupõrge ja kui palju sellele järgnenud kraavisõit, on raske
hinnata.
Süütu kraav
„Maanteeametil puudub statistika sügavatest maanteekraavidest põhjustatud liiklusõnnetuste kohta põhjusel, et kraav iseenesest ei põhjusta liiklusõnnetusi,” andis teada ameti liiklusekspert Villu Vane. Harjumaa raskete liiklusõnnetuste uurimiskomisjoni kuuluv Vane lisas, et alates 2001. aastast on uuritud üle 300 surmaga lõppenud liiklusõnnetuse. „Ei mäleta, et neis oleks probleemina ära märgitud kraavi sügavus.”
Politsei hoiab hämmastaval kombel suu liiklusohutuse koha pealt kinni. Pressiesindaja Kaarel Kuusk soovitas pöörduda maanteeameti poole. „Politseil puuduvad statistilised andmed, et Eestis oleks liikleja hukkumise põhjuseks olnud maanteekraav,” märkis ta.
Hävitav kraav
Otseselt puutuvad kraavide põhjustatud kahjuga kokku kindlustusfirmad. Seesami kahjukäsitluse osakonna juht Ly Jõhvik möönis, et turvatunde puudumist uutel teedel on kogenud paljud liiklejad. „Kindlasti mõjutavad kraavid kahjude suurust. Nn eurokraavides väänduvad enamasti nii vedukautode kui ka haagiste raamid, mis tähendab väga kallist remonti või täishävingut. Kui buss kaldub teelt kõrvale, on ümberminek ja inimvigastused garanteeritud. Laugema perve korral jääks buss küll kaldu, aga püsti.” Ka Ingese kindlustusfirma juhatuse liige Lauri Riit kinnitas, et kraavid mõjutavad vara- ja isikukahju suurust.
„Ilmselt võtab aega, kui nende kraavidega teedel saab mitmed talved üle elatud, ja siis võime analüüsida, kas teelt väljasõidul kraav vigastuse tekkes ka mingit rolli mängib,” lisas Tallinna kiirabi peaarst, Eesti kiirabi liidu juhatuse aseesimees Raul Adlas. „Teekraavide temaatika põhjalikum uurimine on oluline,” arvas Eesti liikluskindlustuse fondi kahjuennetuse valdkonna juht Erik Ernits.
Teeperveta kraav
„Väga kitsal teepeenral hädapeatatud sõiduk häirib liiklust kogu teelõigul. Eriti suur on probleem talvel,” arvas transpordi ametiühingu liiklusspetsialist Tarmo Kahem.
„Olles autoroolis aastast 1973 nõustun, et sügav maanteekraav ei suurenda turvatunnet,” leidis Eesti taksojuhtide liidu juhatuse liige Lembit Poolak. Tema sõnul muutub sügav kraav liiklusohtlikuks, kui tee on vihmalibe või kiilasjäine. Rääkimata juhtudest, mil teele jookseb loom. „Teelt väljasõit sügavasse kraavi võib lõppeda sõidukis olevatele inimestele tõsiste vigastuste ja sõiduki korraliku lõhkumisega, kui mitte mahakandmisega. See teadmine ei suurenda turvatunnet,” nentis Poolak. Tema arvates peaks liiklusõnnetuste ekspertiisis käsitlema, milline oleks avarii tagajärg, kui sõit ei lõpeks sügavas kraavis.
Autoettevõtete liidu direktor Villem Tori nägi samuti probleemi teepeenardes. „Teeäär peaks pakkuma ohu korral kaitset kraavide eest, andma võimaluse ohu eest pagemiseks. Kui tõusudel ja langustel puudub piisavalt lai teeäär, kus libeduse korral karedamat pinda otsida, ongi risk olemas. Võime ainult õnne tänada, et esimeste libeduste ja talvelibedustega Lõuna-Eesti teedel pole tõusudel juhtunud õnnetust, kus raskeveok või buss tõusu lõpuni ei jõua ja asub tagasi libisema ning teeäärest abi ei ole,” ütles Tori. Ta tõi näiteid kasututest pehmetest teepeenardest, mis on põhjustanud bussiõnnetusi, sest sõiduk on vajunud läbi perve ja rullunud üle katuse.
Kui maanteeameti spetsialistid välja arvata, siis arvasid kõik küsitletud, et kindlasti tuleks analüüsida nii teedeehituse tegelikku mõju liiklusturvalisusele kui ka kraavide ja liiklusõnnetuste raskusastme seost. Praegu, kui maanteeamet korraldab nii ehitamist kui ka ehitatu turvalisuse hindamist, pole objektiivsus garanteeritud.
1. Majandusministeeriumil tuleb lõpetada absurdne olukord, kus maanteeamet on nii teede ehitamise korraldaja kui ka nende liiklusohutuse hindaja. Siin on huvide konflikt.
2. Maanteeametil tuleb rohkem avalikkusega suhelda, et roolikeerajad mõistaksid kraavitamisplaane ja kraavitamise põhjuseid.
3. Majandus- ja kommunikatsiooniministeeriumil koos sotsiaal- ja siseministeeriumiga tuleb teha kraavitamise analüüs, tuua esile reaalne kasu teedele ja oht liikluse turvalisusele. Ainult emotsioonide najal ja statistika puudumisele viidates jätkata on tobe.
