Pärast Nõukogude võimu taaskehtestamist Eestis 1944. aasta sügisel sai Narva maantee pisikese liiduvabariigi tähtsaimaks tuiksooneks – oli see ju otseühenduses impeeriumi tähtsuselt teise linnaga. Seetõttu ei ole midagi iseäralikku, et vaatamata sõjajärgsele vaesusele suunati Narva maantee rekonstrueerimisse märkimisväärsed ressursid. On muidugi iseküsimus, kelle arvel seda tehti.

Suuremahulised teetööd algasid nüüd juba Tallinna–Leningradi maanteel 1946. aastal. Peamise tööjõuna kasutati tee-ehitusel Nõukogude Liidus selleks ajaks tavapäraseks kujunenud kombel saksa sõjavange.

II maailmasõjas vangilangenud sakslased hakkasid NKVD käsu korras ehitama Narva maanteele Eesti seni kõigi aegade pikimat tsementbetoonteed. Suure tõenäosusega ehitasid sakslased tee algusest lõpuni valmis oma oskuste ja teadmistega. Oli ju Saksamaa 1930. aastatel tsementbetoonteede arendamisel Euroopas kindlalt esikohal ning seetõttu paljud sõdurid/vangid tee-ehituse tehnoloogiaga juba varem kokku puutunud. Ehitus ise nägi välja suhteliselt primitiivne, sest madala mehhaniseerimistaseme tõttu tuli enamik töid, sealhulgas ka betoneerimine, teha käsitsi.

Sakslased ehitasid 27 km

Üldlevinud arvamuse kohaselt alustasid sakslased betoontee ehitamist juba Tallinna linnapiirist, kuid tegelikult see nii ei olnud. Ehituse alguspunktiks oli hoopis maantee 22. kilomeetri lõpp (arvestus nullpunktist ning vana kilometraaĻi alusel). Kokku jõudsid sakslased ehitada natuke üle 27 km tsementbetoonteed, mis paiknes maantee 22,8.–49,8. kilomeetril (lisaks üks 700 meetri pikkune lõik 50. ja 51. kilomeetri vahel).

Millal sakslaste tehtud ehitustööd seiskusid, pole päris täpselt teada. Toetudes Maanteede Valitsuse dokumentatsioonis esinevale ehitatud betoontee kilomeetrite statistikale, võib ehitustööde lõpuks lugeda 1950. aastat.

Inimeste mälestused, mille kohaselt nähti sõjavange Kuusalu lähistel töötamas, on seega iseenesest täpsed, kuid sellest omakorda tehtud järeldus, nagu alustatuks Tallinna lähistelt, alusetu.

Küsitava väärtusega on ka rahva suulises pärimuses endiselt edasi elavad jutud vangide massilisest matmisest tee muldesse jms. Loomulikult esines vangide hulgas ka surmajuhtumeid, kuid päris kindlasti ei maetud sakslasi juba mitmetel objektiivsetel põhjustel tee kõrvale või mis veel hullem, otse muldesse. Seda toetab ka Narva maantee läheduses elanud Harri Eesalu räägitu, kes puutus lapsepõlves vangidega isiklikult kokku. Tema mälestuste kohaselt betoneerisid sakslased iga tee-ehitusel surnud kaasmaalase mälestuseks tee sisse telliskivi suuruse puust klotsi.

Praegu ei ole Saksa sõjavangide poolt ehitatud teed enam kusagil näha. Selle põhjuseks on asjaolu, et 1970. aastatel hakati senist betoonteed asfaltbetoonkattega asendama. Lõplikult kaeti saksa sõjavangide tehtu 1980. aastate alguses. Nii on tee käesolevaks ajaks vähemalt meetripaksuse mulde all.

Paljudele rahvajuttudele ja legendidele aluse pannud ja praegugi kasutataval Tallinna–Maardu vahelisel tsementbetoonteel ei ole tegelikult saksa sõjavangidega mitte mingisugust seost. Nimelt alustati Tallinna–Leningradi maantee esimestel kilomeetritel (4,9–12,2) tsementbetoontee ehitustöid 1964. aasta veebruaris. Uut teed ehitati kolm ja pool aastat.

1967. aasta novembris oktoobrirevolutsiooni 50. aasta-päeva auks Eesti NSV tähtsamal maanteel valminud 7,1 km pikkuse lõigu näol oli tegemist Eesti esimese kahe eraldatud sõidusuunaga maanteega. Muldkeha laius oli Eestis seninägematu 30 meetrit ning teekatte laius 2 x 7,6 m (neli sõidurida, kummalgi pool kaks). Võrdluseks niipalju, et kuuekümnendatel aastatel oli Eesti teiste tähtsamate maanteede katete laius enamasti viis, paremal juhul kuus meetrit.

1967. aastaks, mil Tallinna–Maardu vaheline lõik liikluseks avati, olid saksa sõjavangid betoontee ehituse Narva maanteel juba ammu lõpetanud. Seda kummalisemana tundub, et vaatamata Tallinna–Maardu vahelise lõigu suhteliselt noorele eale (38 aastat) seob rahva mälu betoontee ehituse endiselt kaljukindlalt saksa sõjavangidega, millest on omakorda kinni haaranud ka ajakirjandus. Küll olla sinna sakslased rajanud lennuvälja, küll erinevatel põhjustel ülilaia tee ehitanud ja mõistagi on igal sedalaadi lool sarnaselt folklooriga suuremad või väiksemad variatsioonid.

Lisaks kahe teelõigu ehitamise ilmselgetele ajalistele ning geograafilistele erinevustele erinevad üksteisest ka teede laius, vuukidevahelised pikkused jms näitajad.

Paraku ei taha või ei soovi inimesed mõista, et 1940. aastate lõpu Eesti NSV üliväikest liikluskoormust, vaesust ja üliprimitiivseid tehnilisi võimalusi arvestades kuuluvad ikka veel räägitavad jutud saksa sõjavangide poolt kahe niidistiku tarvis 30 m laiuse muldkeha ning selle peale 15,2 m laiuse kahe eraldatud sõidusuunaga I klassi maantee ehitamisest selgelt fantaasiamaailma.