Kõige pessimistlikum prognoos ennustab, et naftat jätkub aina suureneva tarbimise juures veel paarikümneks aastaks. Vältimaks hobuste ajastu tagasitulekut, on teadlased ja autotootjad viimased paarkümmend aastat otsinud aktiivselt alternatiivi sise-põlemismootorile ja fossiilsetele kütustele. Sisepõlemismootor on muu tehnika arengu kõrval ajale jalgu jäänud, põletades enamiku potentsiaalsest energiast lihtsalt taevasse. Praeguste automootorite kasutegur on alla 30 protsendi. Peale kõige muu saastavad need ka keskkonda.

Teadlaste mõtted ja arendus-töö käib mitmes suunas, kuid ühtegi head lahendust pole seni leitud. Lisaks on alternatiivid ülikallid. Järgnevalt vaatleme ideid, mille kallal autotootjad pusivad.

Elektrimootor ja hübriid

Seni leiutatust parimad elektrimootoril töötavad sõidukid on troll ja tramm. Autot aga ei saa panna mööda traati sõitma. Kuigi elektriauto on oma lihtsuse ja idee poolest geniaalne leiutis, ei suuda see võistelda otto- ega diiselmootoriga  sõiduvahenditega. Komistuskiviks on palju ruumi võtvad kobakad ning lühikese elueaga akud. Elektriautol oleks suur tulevik, kui leiutataks väike, võimas, kauakestev ning odav aku. Enamik praegu pakutavatest elektriautodest on invaliidikäru mõõtu veidra välimusega plastist punnid, mis ei mõju ostjatele kuigi atraktiivsena.

Tõsiseltvõetavam, kuid ajutine alternatiiv on hübriidjõuallikas ehk bensiini- ja elektrimootori ühildatud kombinatsioon, mille eestvedajateks on Jaapani autotootjad Toyota ja Honda. Selle kategooria tuntumat esindajat Toyota Priust on müüdud üle poole miljoni. Hübriid saastab sõites vähem keskkonda ja tarbib vähem kütust, kuid maksab ka oluliselt rohkem kui sama suur tavaline auto. Suuremate hüb-riidsõidukite kütusekulu on isegi veidi suurem kui sama suurus-

klassi diiselautodel. Lisaks saastab hübriidi tootmine kokkuvõttes rohkem keskkonda, kui säästab sellega sõites loodust.

Biokütused

Lahendusi otsitakse ka põllumajandusest. Taimsest toorainest valmistatud biokütus on taastuv ressurss, milles nähakse üht alternatiivi isegi Eestis. Kuid nafta asendamiseks tuleb kogu maakera taimestik piirituseks ajada, ja ikkagi jääks veel puudu. 

Biokütuse põletamine ei tekita süsihappegaasi ega väävli-ühendeid, kuid selle valmistamisele kulutatakse palju rohkem energiat kui naftasaaduste tootmisel.

Diislikütuse asendajana on katsetatud näiteks rapsi-, päevalille-, soja-, oopiumi-, jojobaõli.  Teine suund on alkoholi eks siis etanooli ja metanooli kasutamine autokütusena. Seda tehti juba eelmise sajandi alguses. Brasiilias kallab ligi 40 protsenti autoomanikest oma sõiduvahendi kütusepaaki suhkruroopiirituse ja bensiini segu. Etanooli saab ka maisi kääritamisel, kartulist ja nisust. EL on seadnud eesmärgiks tõsta aastaks 2010 biokütuste osakaalu 5,7 protsendile, mis on kogutarbimist arvestades piisk meres.

Mõned teadlased propageerivad aga biokütuse ja maagaasi “kokteile” ehk sünteetilise kütuse kasutuselevõttu.

Gaas

Üks tõsiseltvõetavamaid alternatiive on bensiini- ja diislikütuse mootorite üleviimine vedel- või maagaasi toitele. Gaas on küll taastamatu energia, kuid seda jätkub naftast siiski kauemaks.

Vedelgaasi toitele on võimalik viia väikese ümberseadistamisega kõik enim levinud mootorid. Atraktiivseks teeb selle ka mootorikütustest soodsam hind. Vedelgaasi seadmed on lasknud oma sõidukisse paigaldada nii mitmedki Eesti autoomanikud. Samas on vedelgaas äärmiselt plahvatusohtlik, mis seab selle kasutamisele teatavad piirangud. Näiteks Lääne-Euroopas ei tohi sellel töötavaid autosid parkida parkimismajadesse. Märgatavalt ohutum on kasutada kütusena maagaasi. Seda tarbivaid autosid leiab peaaegu kõigi autotootjate mudelivalikust ning ka maagaasi tanklaid on Lääne-Euroopas sadu. Eestis paraku veel mitte ühtegi. Maagaasi kahjuks räägivad aga suured balloonid, mis röövivad autos palju ruumi.

Vesinik ja kütuseelement

Kõige ulmelisem, kuid samas potentsiaalsem alternatiiv on vesinik ehk enim levinum element maailmaruumis. Seda muret pole, et vesiniku algmaterjal vesi otsa lõppeks. Pealegi on vesiniku kütteväärtus kolm korda suurem kui bensiinil ning põlemisel ei teki kahjulikke saasteaineid, vaid üksnes veeaur.

Probleemiks on aga vesiniku kättesaamine. Praegused tehnilised võimalused vesiniku tootmiseks on ülikulukad ning keskkonda saastavad. Vesiniku veest kättesaamine nõuab tohutult elektrienergiat. Energiamahuka tootmise tõttu saastab vesinik rohkem keskkonda, kui bensiini- või diiselmootoriga auto maanteel ja linnas tossutades.

Kuna tegemist on äärmiselt plahvatusohtliku gaasiga, on ka vesiniku ladustamine ning tankimine väga ohtlik, keeruline ja kulukas. Lisaks tuleb enne vesinikul töötavate autode ehitamist rajada maailmas vesinikutanklate võrk ja sadu vesinikutehaseid. Seda gaasi oleks võimalik mööda torujuhtmeid ka vedeldatuna transportida, kuid siis peaks see tehasest autopaaki jõudma jahutatult, temperatuuril –253 °C. Lisaks nõuaks jahutamine tohutut energiakulu.

Näiteks BMW on juba üle kahekümne aasta konstrueerinud vesinikul töötava ottomootoriga autosid. Esimene katseauto valmis juba 1979. aastal. Tänavu alustab BMW 7. seeria esindus-mudeli baasil esimesena maailmas vesinikul töötava mootoriga seeriaautode tootmist.  Münchenisse on ehitatud esimene täis-automaatne vesinikutankla. BMW on leidnud ka järgija – Mazda.

Ülejäänud autotööstus ja teadlased kulutavad aga miljardeid dollareid kütuseelementidel töötava auto arendamisele. Kütuseelement (fuel cell) ei põleta kütust, vaid toodab elektrolüüsi abil elektrienergiat sõiduki elektrimootori(te) jaoks. Sajad kütuseelemendiga katseautod sõidavad juba maailmas ringi. Citaro fuel cell’i liinibussid veavad reisijaid seitsmes Euroopa linnas, Hiinas ja Austraalias.

Paraku on kütuseelemendiga autod kauge tulevik ja unistus, sest vesinik ja kütuseelemendid on väga kallid ja jäävad spetsialistide hinnangul kalliks veel pikaks ajaks. Praegu maksab keskmise pereauto kütuseelemendiga jõuallikas vähemalt pool miljonit krooni. Et selline auto rahva hulka jõuaks, peaks selle hind alanema kümme korda. Probleemiks on ka kütuseelementide vastupidavus, sest seal kasutatavad materjalid kipuvad kõrge temperatuuri tõttu kiirelt lagunema.

Mercedes-Benz lubab esimese kütuseelemendiga auto tuua müügile 2012. aastal. Asjatundjad ennustavad, et 15 aasta pärast on vesinikuautosid EL-i teedel alla ühe protsendi.