Pille-Riin Pregel

Kui Eesti Päevaleht laupäeva lõunal Türile jõuab, on relsirallil osalejad juba hommikul Viljandist sõitu alustanud.

Sooja on 30 kraadi ringis ja Türil ootab võistlejaid tuletõrjeauto paagitäie külma veega, millega nad vahetult enne jaamahoone ette saabumist üle kastetakse, puhkpilliorkester, üsna unine seltskond pealtvaatajaid ja lisakatse.

Punktid lisakatsete eest

Relsiralli puhul on huvitav see, et punkte saabki just 15 lisakatse (täpsusvisked, tasakaalu-harjutused, kotijooks jms) eest, millest vaid kaks on kiiruskatsed. Üldine raja läbimise aeg on oluline vaid niivõrd, et dresiinid rongiliiklust kinni ei peaks. Tavalise võidusõidu loogika, et võidab see, kes esimesena lõpetab, relsiralli puhul ei kehti – sest raudteel lõpetab esimesena alati see, kes esimesena alustab.

Võistluse pressiesindaja Dainis Hirv näitab uusi tumesiniseid täismetallist võidusõidudresiine, mis valmisid Edelaraudteel just relsiralli tarvis. Keegi ütleb kõrvalt, et nende kiirus on keskmiselt 20-30 km tunnis, kui kõvasti pumbata, siis kuni 40.

Türilt lahkudes saab meedia-võistkonna dresiin täiesti värske meeskonna. Punastes relsiralli särkides 14- ja 16-aastased Kristo Lusti, Fred Ruubel, Tavo Sarnik ja Alar Oherd, kes on suvel Edelaraudtees tööl, mehhaanik Arne Jänes (üldsegi mitte Edelaraudteest) ja Eesti Päevalehe reporter plaanivad sõita umbes kaheksa kilomeetrit Koluni.

Relsiralli puhul on hea see, et võistkonna suurus pole piiratud ja vahetusi võib teha ükskõik kui tihti. Selleks on kaasas bussid, mis võistlejaid raudtee ülesõitude juurde vahetuspaikadesse veavad. Tööpõhimõttelt on kett-ülekandega dresiin üsna jalgratta moodi. Korraga sõidab sellega kuus inimest, enamasti kaks kummalgi pool pumpamas ja kaks kõrval hinge tõmbamas – aega jääb isegi loodust nautida.

Mõne aja jooksul õpime, et pumpa tuleb ainult alla lükata, selle ülessikutamine on mõttetu. Ja mõistlik on üsna tihti ringiratast kohti vahetada, mitte lasta pumpajatel end kogu võh-maga “rihmaks tõmmata”.

Aga kokkuvõttes pole dresiinisõit kuigi raske, vähemalt lü-hematel otsadel, kui hoog juba üleval. Kes tahab dresiinisõidu tunnet kodus järele proovida, võiks tunnijagu järjest näiteks autokumme täis pumbata.

7-10 kilomeetri kaupa

Kolus saab meie tiim osalise vahetuse ja Kärus täieliku. Edasi läheb sõit Raplasse ja siis jälle tagasi. Ikka umbes 7-10 kilomeetri kaupa kordamööda, meediatiimil on sõitmas kokku kolm vahetust.

Vahepeal õnnestub ka dresiin ära vahetada, sest Edelaraudtee poiste vahetuse ajal enne Raplat läheb pidur nii õnnetult peale, et enam maha ei tulegi. Sellegipoolest jätkame Keavast tagasi Türi poole kõigist hiljem ja kuigi meid vahepeal järele oodatakse, jääme ikkagi ligi kilomeetri maha.

Siis aga lähevad uuesti dresiinile Edelaraudtee särkides noormehed ja ülejäänud meediatiim ei jõua ära imestada, kui nad Kolu ülesõidu juures on kõigile järele jõudnud ja sugugi vahetust ei taha. Dresiinisõit hakkab lõpuks noormeestele nii meeldima, et nad oleksid nõus kohe uuesti sõitu minema, kas või Tallinnani, mis oli dresiiniralli lõppsiht eile.

Dresiinist arenes jalgratas

Dresiin on üsna väike liiklusvahend, mis sõidab mööda raudteed. Võib liikuda nii mootori kui inimjõul. Tavaliselt kasutatakse seda raudtee ülevaatusel ja remondil.

Dresiini, mis tema järgi ka nime sai, leiutas vabahärra Karl Friedrich Drais (1785 – 1851), kes elas Saksamaal Karlsruhes. 1813 oli Drais konstrueerinud neljarattalise puust sõiduki, mida esialgu katsetas Viini tänavatel.

Hiljem pani ta sellele alla raudsed rattad ja sõitma raudteele.

Veidi hiljem ehitas Drais sõiduki, millele pani kaks ratast üksteise järele. Leiutisel istus sõitja sadulas, ajas kätega ringi esiratast ja lükkas jalgadega hoogu juurde. Esialgu polnud keegi sellest masinast huvitatud, sest sellega ei õnnestunud kellelgi sõita – nad ei osanud tasakaalu hoida ja kuigi Drais patenteeris leiutise Mandri-Euroopa riikides, ei teeninud ta sellega pennigi.

Populaarseks said jalgrattad alles tänu Inglismaa härrasmeestele, kes hakkasid neid kasutama hobuste asemel.