Kas lätlaste lennundusime Air Baltic tõmbab tiivad koomale?
Kui mõni aeg tagasi nimetati Läti lennuime Air Balticu juhi ja omaniku Bertolt Flicki taksofirmat maksejõuetuks, siis pareeris sakslasest teflonmees need väited umbes nii: maksejõuetusväited on meeldivamad kui see, et nende taksode pihta tulistataks.
Lõunanaabrite lennufirma edulugu on tundunud midagi enamat kui lihtsalt muljetavaldav. Olen isegi Air Balticu lennukites korduvalt istunud ja ühtegi paha sõna öelda ei saa. Just sel kuul möödus 15 aastat Air Balticu esimesest lennust. Algul vaid kahe lennukiga opereerinud firmast on saanud piirkonna suurim vedaja, kelle selle aasta reisijate arv võib ulatuda üle kolme miljoni, kelle lennukipargis on üle 30 lennuki ja kaardil ette näidata ümmarguselt 80 sihtkohta Euroopas, Lähis-Idas, Venemaal, SRÜ riikides. Seda on rohkem, kui SAS pakub Stockholmist või Finnair Helsingist. Ent nüüd tuleb sakslasel veelgi rohkem „tulemüüri teha”, sest aina kerkib avalikkuse ette lugusid, mis löövad mõlke kenasti läikinud pakendisse.
Air Baltic on ühelt poolt üsna avatud firma. Ei möödu peaaegu ühtegi päeva, kui firma kontorist ei laeku mõni eduteade, mis räägib reisijate arvu kasvust, uuest auhinnast, toredast sihtkohast. Kuid teisalt on ettevõte kiivalt suletud. Kui küsida finantstulemuste kohta, siis neid nii varmalt ei avaldata. Läti riigijuhid on suisa hädas, sest ei ole suutnud riikliku lennufirma presidenti Flicki sundida aktsionäride koostööd puudutavaid lepinguid avaldama. Läti maksumaksja ei tea senini, miks riigil kui suuromanikul ei ole võimalik Air Balticut osaluse suurusele vastavalt juhtida ning miks vähemusaktsionärile on antud ebaproportsionaalselt suur voli. Läti meedia on pungil juttudest, mis räägivad Flicki headest suhetest oligarhide Andris Škele ja Ainars Šlesersiga. Esimene neist on endine peaminister, teine endine transpordiminister ja Riia praegune aselinnapea. Air Baltic teeb praegugi tihedat koostööd Riia linnavalitsusega, lüües muu hulgas kaasa turunduskampaaniates, mida finantseeritakse Riia linnaeelarvest. Air Baltic on omandanud ka Riia linnaga seotud kaubamärgid Live Riga, Work Riga, Feel Riga, Look Riga ja Stay Riga.
Škelet ja Šlesersit peetakse meesteks, kelle kõrvad paistavad Air Balticu tagant. Toonane transpordiminister Šlesers olevat olnud mees, kes pani käe alla salapärasele aktsionäride leppele, millega Flick on saanud lennufirmas kobedama võimu kui temast pisut suurema osalusega Läti riik. Kuigi Flickil on mõlema oligarhiga kokkupuutepunkte, raiub mees kui rauda, et Air Balticu taga neid mõjukaid mehi pole. Mõlemad oligarhid põrusid Läti hiljutistel valimistel, mis võib nüüd ka seoses Air Balticuga midagi päevavalgele tuua.
Ülikiire kasv
Air Balticu strateegia on olnud kasvada nii kiiresti kui võimalik, firmal polnud mahti kasumlikkusele mõelda. Esmapilgul tundub, et läheb isegi hästi. Eelmisel aastal kasvasid nii tulud kui ka reisijate arv. Kasum oli 244 miljonit krooni, mis on firma agressiivsust ja üldist ebameeldivat turuolukorda arvestades erakordselt tubli tulemus. Ent sügavam pilk majandusaruannetesse mõjub elektrilöögina. Selgub, et Air Balticu viimase kolme aasta kahjum ulatub 322 miljoni kroonini – 2007. aastal oli ettevõtte kasum 22 miljonit krooni, 2008. aastal aga pirakas kahjum 588 miljonit krooni.
Eelmine aasta tiksus jälle 244 miljoni krooni suurusesse kasumisse, ent sellest tuli 200 miljonit krooni Air Balticu ja sellega seotud kaubamärkide müügist Flicki enda firmale. See aga on pelgalt raamatupidamislik kasum, sest raha ju laekunud ei ole – tuli vaid suur skandaal. Kuigi müügiotsust põhjendati rahavajadusega, teatas Läti valitsus, et ei olnud otsusest teadlik. Flicki sõnul oli Air Balticu brändi mahamüümine omaenda ettevõttele vajalik selleks, et muuta Air Balticu näitajaid. Küll aga on Air Baltic maksnud Flicki firmale 2,1 miljonit krooni kaubamärgi kasutamise eest. Flicki firma oleks Air Balticu ja veel viie seotud kaubamärgiga teeninud 25 miljonit krooni aastas.
Lisaks hakkas Lätis tuure koguma uus skandaal, põhjuseks kahtlus, et kõrgepalgaline (eelmisel aastal 5,3 mln kr) Flick laseb oma kontoriarved Läti maksumaksjal kinni maksta. Skandaali keskmes on Bertolt Flickile ja Air Balticu ühele omanikule BAS-ile (Baltijas aviacijas sistemas) üüritud pind. Majahaldajalt saadud info kohaselt aga ei olevat majal leping mitte BAS-i, vaid Air Balticuga. Aga see selleks.
Air Balticu võlakoormus ulatub 1,6 miljardi kroonini, millest üle poole ehk 845 miljonit krooni moodustavad lühiajalised võlgnevused pankadele (215 miljonit krooni), SAS-ile ja teistele partneritele (630 miljonit krooni). Vastavalt seadusele peab ettevõte lühiajalised võlgnevused likvideerima jooksval majandusaastal. Muidu tuleb palju sekeldusi. Air Balticu omakapital oli eelmisel aastal ligi 400 miljoni krooniga miinuses, veel aasta varem oli see 200 miljoni krooniga miinuses. See ei ole aga paraku kuigi jätkusuutlik olukord. Air Balticu eelmise aasta majandustulemusi kontrollinud audiitorid tundsid oma järeldustes muret firma elujõulisuse üle, sest firma kohustused ületasid tunduvalt ettevõtte varasid. Firma palgakulud vähenesid eelmisel aastal 18 protsenti.
Kokkuvõttes peab Air Baltic selle aasta jooksul olemasolevate kohustuste täitmiseks leidma kokku ligi miljard krooni. Kevadel paigutaski Air Balticu suuromanik Läti riik firma rahaseisu parandamiseks 340 miljonit krooni ning 320 miljonit krooni kohustus panema Flicki omanduses olev valdusfirma BAS. Varem bravuurikalt laienenud ning Baltimaade ainsaks lennufirmaks saada lubanud Air Baltic on tänavu lõpetanud lennud 22 liinil ja vähendanud lende veel 15 liinil.
Air Baltic on korduvalt teatanud oma lennukipargi täiendamisest ja uuendamisest. Näiteks 2008. aasta märtsis teatas ettevõte, et sõlmis kokkuleppe Bombardier Aerospace’iga vähemalt kaheksa uue lennuki Q400 NextGen ostuks. Kokkulepe sisaldas tollase teate järgi kaheksa lennuki kindlat ning nelja lennuki võimalikku tellimist ning et antud tellimusi hakatakse täitma alates 2009. aastast. Praegu on Air Balticul vaid üks seda tüüpi lennuk, kuid juba on välja kuulutatud veelgi ambitsioonikam plaan – plaan välja vahetada kogu lennukipark 2013. aastaks, investeerides sellesse kuni poolteist miljardit dollarit. Lisaks tuli augustis lubadus, et 2011. aasta suveks on nende lennukipark vähemalt kaheksa lennuki võrra suurem. Air Baltic on mitu aastat rääkinud plaanist avada lennuliin ka New Yorki, kuid seni pole sedagi tehtud.
Bravuurikaid teateid on sel aastal veelgi välja saadetud. Näiteks soov Estonian Air üle võtta, millest praeguseks on selgelt taandutud. Air Balticule kuuluv Riia taksofirma Baltic Taxi on mõelnud riigist välja laienemisele – tõenäolisteks sihtkohtadeks on Eesti ja Leedu, samuti Ukraina. Lõplik otsus on veel langetamata.
Air Baltic on ka teatanud, et Soomest saab ettevõtte põhiturg. Alates väikelinnadest Soomet vallutades kavatseb Air Baltic muuta selle riigi oma põhituruks, kuhu tuleb ka sõlmjaam. Soomes pidevalt maakonnalinnade vaheliste liinide avamine muudaks selle riigi lennufirma põhituruks senise Läti asemel. Esimene tagasilöök tabas aga ettevõtet siis, kui peatati Finncomi ost.
Seega on Air Balticu puhul olnud tähtsaid teateid, millest paljudel puhkudel pole veel midagi saanud. Selge, et Air Baltic otsib paaniliselt raha. Liiatigi ootab ju oma terminali ehitamine Riia lennujaama. Pangad headel tingimustel laenu ei anna, riskikapitalifondid jäävad ka kõrvale, Läti riigil pole raha. Mäng kaubamärkidega oli vaid üks episood. Efektse soorituse tegi firma aga näiteks viie euro suuruse lennule registreerimise tasuga. Sellest olid seni vabastatud firma püsikliendiprogrammi liikmed ja internetis või iseteeninduskioskis pardalemineku vormistajaid, kes ilmselt moodustasid lennureisijatest enamiku. Registreerimistasu üleüldise tühistamise sildi all keevitas lennufirma aga sama suure tasu oma püsiklientidele hoopis juurde. Nimelt on lennufirmade jaoks kütuse-, kindlustuse ja turvalisusega seotud lisatasud üsna mõnusaks võimaluseks lennuhindu tõsta (tõsi, teoreetiliselt ka langetada).
Tarbijakaitse nõelas
Muidu suhteliselt hambutu tarbijakaitse on Air Balticut korduvalt nõelanud ja tähelepanu juhtinud lennufirma läbipaistmatule piletihinnasüsteemile. Erakordne oli Air Balticu hiljutine kampaania, kui kliendid said lennupileteid osta erinevatesse sihtkohtadesse, ent hiljem tuli lennufirmalt teade, millega ostetud lend tühistati. Air Baltic soovis sedasi klientidelt raha ära korjates lihtsalt testida liinide elujõulisust. Klientidele jäi kasutamata puhkusereis, tühjad pihud ja rikutud tuju. Air Balticu jaoks toimis see aga intressita laenuna. Kui lend on tühistatud, siis rahatagastust tuleb oodata, kliendile on ainsaks kontaktiks tasuline telefoniliin.
Samuti on Air Baltic Riias pikemat aega jätnud maksmata lennujaamatasusid ning lennufirma ja Riia lennujaama vahel käib sel teemal tuline vaidlus, kus mõlemad on teineteist kohtusse kaevanud. Air Balticu väitel eelistatakse Riia lennujaamas ebaõiglaselt Ryanairi. Asi on praeguseks tipnenud sellega, et Riia lennujaam teenindab Air Balticut vaid ettemaksu alusel ja nõuab samal ajal Air Balticult 110 miljoni krooni suuruse võla tasumist. Tallinna lennujaama juhtide kinnitusel siin seda laadi suuremaid probleeme ei ole.
Ülisuureks kasvanud firma (reisijatevedu, kaubavedu, taksondus, lennukite teenindus, planeeritav terminal jm) puhul pingutavad nähtavasti kõik maksimaalselt, et suuta firma nina vee peal ja tegevus kasumis hoida.
Samal ajal kavandab Flick uue lennufirma loomist Leedus plaaniga alustada kevadel. Ka selle taga seisab Baltijas aviacijas sistemas. Kardetakse, et säärane plaan jätab Air Balticu arendamise unarusse. Kauppalehti teatel on Flick kohtunud Hiina ettevõtte Hainan Airlines (ehk George Sorosi) esindajatega, et müüa oma osalus Air Balticus. Aga selle kohtumise sisuks võis olla ka hoopis katse riik välja osta.
Lennufirmadel üldiselt ei lähegi enam nii kehvasti, näiteks IATA ennustab, et sel aastal teenivad maailma lennufirmad kokku 8,9 miljardit dollarit kasumit. Loodetavasti haukavad sellest oma osa tulevikus siiski kõik Balti praegused lennufirmad.
Eestis pole turuosa kasvanud
•• Hoolimata jõulisest turunduskampaaniast ei ole Air Balticu turuosa näiteks Eestis kasvanud. Tallinna lennujaama andmetel moodustas Air Balticu turuosa 2009. aasta lõpus Tallinnas 13,1%. 2010. aasta suvel oli see peaaegu sama.
•• Sama kehtib reisijate üldarvu kohta. Käesoleva aasta kevadel kuulutas Air Baltic eesmärgist võtta Estonian Airilt üle üks olulisemaid liine Tallinn–Stockholm. Juulis lendas Estonian Air 20 korda nädalas ja Air Baltic viis korda ning reisijate arv oli vastavalt 11 000 versus 1100. Air Balticu põhitegevuseks Eestis on endiselt vaid reisijate Riia lennujaama ette vedamine. Teistes suundades kasutab Eesti klient Air Balticut endiselt pisteliselt.
•• Hiljuti Tallinna saabunud
Ryanairi esindajate väitel lõpetab aga Air Baltic üldse otselennud Tallinnast. Air Baltic ise on aga pidevalt rääkinud hoopis plaanist laiendada nn Tallinna lennubaasi, kuid seda teadmata ajal.
•• Midagi pole välja tulnud ka Air Balticu huvist meie siseliinidel lendama hakata.
Neli varianti
Arendamisest maha müümiseni
•• Võimalik, et praegu on Air Balticu puhul vaatlusväljas neli põhilist varianti:
•• 1••
riik üritab kiiresti leida uue investori või üritab ise raha juurde panna (kõneldud on Hiina firmade huvist, mis on siiski ebareaalne);
•• 2••
lõpetada raha sissepanek ja leppida kurva lõppvaatusega;
•• 3••
omanik Bertolt Flick suudab ise riigilt firma üle võtta ja seda edasi arendada;
•• 4••
Flick müüb Air Balticu maha (samuti on räägitud Hiina kosilasest) ja keskendub näiteks Leedu turule.
Lühikese köie otsas tuleb raha lisada
•• Praegu tegeldakse tõenäoliselt esimese variandiga. Mõnes mõttes on ju omanikud lühikese köie otsas – kui raha juurde ei pane, siis lendavad eelmised (ka riigi tehtud) investeeringud korstnasse.
