Raudtee seob Šveitsi isepäised kantonid ühte
Tunnel, mis alustab täies mahus tööd detsembris, vähendab sõi-duaega Itaalia ning Saksamaa vahel kolmandiku võrra. Tippkoorumusel hakkab seda läbima 42 reisi- ning 80 kaubarongi päevas. Aastal 2015 valmib aga veidi ida pool Gotthardi tunnel, mis on tervelt 57 kilomeetrit pikk.
Lotschbergi tunneli ehitamiskulu 4,3 miljardit franki (40 miljardit krooni) võib küll tunduda tohutuna, ent raudtee tähendab mägises Šveitsis ka midagi muud kui üksnes vedurit vagunitega. Just rong on see vahend, millega Eestist vaid pisut väiksem Šveits on osanud panna isepäiselt mõtlevad kantonid omavahel ühendust pidama.
Ajal, mil Eestis on suudetud vaid rongiliine sulgeda ja kulutatud miljardeid raudteede erastamisele ja taasriigistamisele, panustab Šveits ennekõike just rongiliikluse edendamisele.
3000 kilomeetrit raudteid
Ligi 87 protsenti kogu reisijateveost ja 90 protsenti kaubavedudest toimub rööpaid pidi. Trammid ja rongid, mis inimesi ühest kohast teise toimetavad, ei ole võrreldavadki idapoolsetes riikides sõitvate ajast ja arust liiklusvahenditega. Ennekõike torkab silma just elektroonika jõuline edasiminek ja rongide arvutistamine.
Šveitsis endas, mis on Eestist veidi väiksem riik, on ligemale 3000 kilomeetrit raudteid ja rongiliiklus on naftapõhise bussiliikluse surunud peaaegu täielikult tagaplaanile. Kui rongijaamad ongi sama räpased kui mujal maailmas, siis rong on muudetud kõige mugavamaks sõiduvahendiks.
Isegi Bussnangi-taolist pisikest jaama läbib päevas 50 reisirongi, kuigi pealeistumiseks tuleb jaamas eelnevalt nupule vajutada, et vedurijuht teaks peatuda.
Elektroonika peaks tagama täielikult selle, et rongidega suuremaid viperusi ei juhtuks. Kui rongi- ja autotee ongi kuskil ristumas, ehitatakse kas või kolmekorruselised viaduktid üksteise kohale, et vaid kokkupõrkeid vältida. Seda, et auto võiks rongile ette sõita, ei oska šveitslased enam isegi ette kujutada.
Rongiliiklust jagub kas või pelgalt turistide lõbustamiseks. Riigi hüdroelektrijaamade haldaja KWO otsustas elektritootmise kõrval käima panna ka nende sõnul väidetavalt maailma kõige järsema raudteeliini Gelmerbahni, mis 106-protsendise tõusuga viib inimesed 1850 meetri kõrgusele mäkke suurejoonelise veehoidla juurde, mis annab nende hüdrojaamale jõudu. Mäed, mis mõnes muus mõttes on riigile nuhtluseks, on võimaldanud ·veitsil energiat toota ja turiste meelitada.
Drang nach Osten
•• Euronõuded ja -direktiivid kõlavad läbi ka ·veitsi tööstuse igast ettevõtmisest. Kui ees-märgiks on jõuda laiemale turule, on Šveitsi esmane tähele-panu suunatud just Euroopa Liidu vanadele liikmesmaadele, üha enam aga juba ka Poolale, Tšehhimaale ja veelgi kaugemale itta.
•• Kolm aastat pärast Euroopa Liidu idasuunalist laienemist on Bern ja Zürich hakanud neidki rohkem nägema. Näiteks valmistub Šveitsis tegutsev Stadleri rongitehas juba modernsete rongide Poola ja Ungari turule tootmiseks.
•• Stadleri tehas on küll pisut pahane, et Sloveenia eelistas nendele Siemensi pakkumist, kuid seevastu võideti pakkumine toota AlÏeeriale tippelektroonikaga varustatud kiireid ja mugavaid reisironge.
•• ·veitslased näevad ka Baltikumis raudteeliikluse edendamisel suurt tulevikku. Oma huvi Eesti turu vastu kinnitasid nad tollase majandusministri Edgar Savisaare hiljutise visiidi ajal Bussnangi tehasesse.
