Kas rajada Saaremaa püsiühendus mandriga?

Poolt: Saaremaa sild on võti tulevikku

Toivo Asmer, regionaalminister, Reformierakond

Viimasel ajal on Eestis tegeldud põhiliselt igapäevamuredega. Usun, et käes on aeg tegelda ka tulevikuprojektidega. Sild Saaremaale on kahtlemata sild tulevikku.

Juba peale Väikese väina tammi valmimist 1896 hakati rääkima Saaremaa püsiühenduse vajalikkusest. Kui esialgu tundus idee fantastikana, on see täna täiesti reaalne. Seda nii tehnilise, rahalise, sotsiaalmajandusliku kui keskkondliku külje pealt. Me ei pea leiutama jalgratast, sest saame lähtuda Põhjala kogemusest.

Sild mitte ainult saarlastele. Idee teostatavuses ei kahelda enam ammu, ent ikka ja jälle esitatakse küsimusi püsiühenduse vajalikkusest. Kaheldakse, kas Saaremaa alla 40 000 elaniku pärast on üle miljardi krooni suurust investeeringut mõtet teha. Sellise kahtlusega ei saa nõus olla. Sild on oluline nii selle regiooni inimeste elujärje parandamiseks kui ülejäänud Eesti elanikele ja meie külalistele.

Saaremaa elanike arv kahaneb. Saarlaste sotsiaalmajanduslik olukord halveneb. Taasiseseisvumise järel on Saaremaal kadunud peaaegu kolmandik töökohtadest, iga neljas elanik kaalub saarelt lahkumist. Püsiühendusest saadav impulss paneks aga selle piirkonna uuesti elama. Tasuvusuuringu kohaselt olid 95% kohalikest ettevõtjatest veendunud, et püsiühendus parandab ettevõtluskliimat maakonnas. Loodetakse, et püsiühendus ja süvasadam aitaksid vähendada Tallinna-kesksust ning viia Saaremaa lähemale Skandinaavia jõukuse tasemele.

Nii sise- kui välisturistide heameelest püsiühenduse üle saab ilmselt kõige parema ülevaate suvises praamisabas ootajaid küsitledes. Võib arvata, et ka püsiühendusest endast – sillast või tunnelist – võiks saada vaatamisväärsus ja turismiobjekt.

Hoolimata sellest, et Reformierakonna ja Keskerakonna koalitsioon on veendunud püsiühenduse vajalikkuses ja selle ka koalitsioonileppesse kirjutanud, ei ole plaanis loorberite nimel silla ehitamisega kiirustada. Koalitsiooni põhitähelepanu on suunatud oluliste projekti realiseerimist ettevalmistavate uuringute läbiviimisele. Nende uuringute põhjal tehakse lõppotsus, kas Suurt väina hakkab ületama tunnel või sild.

Kuigi minule isiklikult meeldiks üle silla sõita, ei tehta otsuseid isiklike arvamuste põhjal. Hinnata tuleb projekti mõjusid keskkonnale, teha täiendavaid trassiuuringuid. Saaremaa sild avaldab nii ehitamise ajal kui hiljem keskkonnale kahtlemata olulist mõju. Meie ülesandeks on järgida Eesti keskkonnapoliitikat, ja selleks tuleb enne mitmeid kordi mõõta kui asuda lõikamise kallale.

Silla maksumus ja tasuvus. Maksumaksjat huvitab kui palju sild maksma läheb ja kas asi üldse tasub end ära. Hetkel saab püsiühenduse maksumust vaid hinnanguliselt pakkuda. Maanteeameti esialgsete arvutuste põhjal on tunneli ehitusmaksumus 1,1 miljardit ja sillal 1,3 miljardit krooni. Püsiühenduse ehitamine võiks jääda erakapitali ülesandeks, riigil tuleb korraldada esialgsete uuringute läbiviimine, kuhu loodame kaasata ka Euroopa Liidu raha.

Üle- või läbisõit jääks ka silla või tunneli puhul tasuliseks, aga see tasu ei tohiks olla suurem kui praamipileti hind. Ja riigi toetus Saaremaa silla projektile ei tohiks olla suurem tänastest praamiühenduse dotatsioonidest.

Vastu: Saaremaa sild viib pankrotti

Aare Uustalu, Tallinna Tehnikaülikooli logistika ja kinnisvara õppetooli dotsent

Saaremaa silla komisjon deklareerib, et enne otsustamist tuleb seitse korda mõõta. Paraku on püsiühenduse tasuvusuuringus neid nõudeid ignoreeritud ning tegutsetud põhimõttel – täna teeme, homme mõtleme! Komisjoni liikmeid-tasuvusuurijaid ei huvitagi kulutuste majanduslik põhjendatus.

Meelevaldsed eeldused. Uurimuses pole praamivedude kulude analüüsi Virtsu-Kuivastu liinil. Tegemata vahet kulude, tulude ja dotatsioonil, manipuleeritakse tasuvusuuringus Saaremaa Laevakompanii monopoolse pakkumishinna ja majanduslikult põhjendamata dotatsiooniga, mis saartevahelises parvlaevaliikluses on 2005. aastal 184,5 miljonit krooni. Sellest summast valitakse meelevaldselt 100 miljonit ehk 54,2% ja nimetatakse seda Virtsu-Kuivastu liini parvlaevakuludeks.

Vältides arvutusi esitatakse parvlaevaliikluse prognoos graafiliselt aastani 2040 (!), kusjuures muutuvkulude juures on arvestatud, et kütuse ja ekspluatatsioonimaterjalide hinnad tõusevad meil Euroopa Liidu maade tasemele aastaks 2005, seega kasv võrreldes 1997. aastaga ligikaudu kolm korda, edasine kütusehindade kasv on prognoositud aga 2% aastas. Tegelikult on meil riigisisestele laevaliinidele ja rannakaluritele müüdav diislikütuse hind maailmaturu hinnast kõrgem aktsiisimaksu võrra ning Euroopa Liitu astumisel peab see vahe kaduma.

Samas tuleb rõhutada, et sild ei ole taskukohane igale reisijale. Arvestades, et autobensiini hind kasvab Eestis liitumisel EL-iga 70% ning siis moodustaks ainuüksi bensiini maksumus Tallinnast Kuressaarde autoga sõiduks vähemalt 300 krooni, millele lisanduks sillamaks 150-200 krooni. Seepärast peaksid tasuvusuurijad korrigeerima liiklussageduse prognoosi, milles on arvestatud elanike arvu, autostumise taset ja aasta keskmist läbisõitu, mitte aga autokütuse hinnatõusu. Aasta keskmine läbisõit ja liiklussagedus Saaremaa ja mandri vahel ajavahemikul 1998-2010 ei saa kasvada 1,6 korda kui autobensiini hind tõuseb samal ajal 2 korda!

Parvlaevad on sõitmiseks, mitte seismiseks ning nende muutuv- ja püsikulude osakaal kogukuludes moodustab vastavalt 20% ja 80%. Seega on Virtsu-Kuivastu laevareiside arvu 2-3-kordistades võimalik vähendada laevareisi kulusid vastavalt 40% ja 50%, mille saavutamisel ulmeuurijate unistus – Suure väina sild – ujub parvlaevade eest igavikku!

Öresundi püsiühenduse ehitamine (45 miljardit krooni) osutus esialgu kalkuleeritust kaks korda kallimaks, tegelik vedude maht prognoositust kolmandiku võrra väiksemaks ja loodetud sotsiaal-majanduslik efekt jäi saavutamata.

Ehituseelarve läheb lõhki. Kahetsusväärne, et valitsusliit on oma prioriteediks valinud pankrotihõngulise silla. Seejuures peab Toivo Asmer võimalikuks Saaremaale ka raudtee ja (nafta)transiitsadama rajamist. Paraku on Saaremaal 12 korda vähem elanikke kui Tallinnas ning maakonna majanduspotentsiaal Tallinnaga võrreldes tühine.

Norra maanteeameti hinnangul maksaks püsiühendus mandri ja Muhumaa vahele 3-6 miljardit krooni, kusjuures optimaalseks peetud Viirelaiu variandi puhul moodustaks ainuüksi 4000 meetri pikkuse silla maksumus minimaalselt 2,4-2,9 miljardit. Meil räägitakse aga 1,1 (tunnel) või 1,3 (sild) miljardist.