REIN RIISALU: Buss või rong? Või mõlemad?
Ühistranspordi korraldamisel Eestis on olnud kombeks vastandada bussi- ja rongiliiklust. Nagu igas lahingus, on siingi kaks leeri, kes otsivad argumente oma eelistuse kasuks ning loomulikult ka vastuargumente teise poole kahjuks. Igatahes on tervitatav, et teemaks on ühistranspordi korraldus, mitte aga see, kas Mazda 6 on tõesti nii hea auto, kui edetabelitest paistab.
Infrastruktuuriliselt on raud- ja maanteede võrk välja kujunenud iseseisvalt. Kummagi tuiksoone äärde on kerkinud elu- või äripinnad ning avaliku sektori ülesandeks on korraldada ühistransporti kõigis piirkondades. Tõsiasi on, et nii bussi- kui ka rongiliiklusele tuleb enamasti peale maksta. Nagu pea kõikjal arenenud maailmas. Kui vaadata doteerimist läbi Euroopa-prillide, pole tegemist sotsiaalpoliitilise paratamatusega, vaid ühistransport aitab lahendada ka regionaalpoliitilisi, transpordikorralduslikke ja keskkonna probleeme.
Aga ikkagi – kas saaks odavamalt? Kui riik vähendaks kalli reisirongiteenuse ostmist, võiks ju rohkem paindlikumalt liikuvaid busse käiku panna! Keegi sellest võidab, keegi kaotab. Aga kas süsteem tervikuna läheb efektiivsemaks?
Teine võimalus on integreerida rongi- ja bussiliiklus. Logistika seisukohalt pole vahet, millise transpordivahendiga tegemist – reisijatevoo suurus ja kohtkilomeetri hind panevad paika, kas vaja oleks neljakohalist taksot, 15-kohalist väikebussi, 50-kohalist bussi või 350-kohalist rongi. Ehk kui inimesi palju, tellitakse rong, kui vähe, siis buss.
Selle asemel et doteeritavad buss ja rong sõidaksid paralleelselt ehk läbiksid topelt liinikilomeetrid, “toidavad” bussid kui väiksema veomahuga sõidukid ronge kui suurema veomahuga sõidukeid, tuues inimesed ümbruskonnast ühisesse peatusesse kokku või vedades nad sealt laiali, kui rong on nad ühispeatusesse toonud. Sellise kokku-(lahku)vedamisega oleks ka rongidel täita oma kindel funktsioon.
Ühtne ühistranspordivõrk
Seega saaks rääkida ühistranspordivõrgust, mis on üles ehitatud reisija liikumisvajadusi ja mugavust ning lahenduse hinda arvestades. Ühtses ühistranspordivõrgus koostatakse liinigraafik, mis seob omavahel raud- ja maanteeliikluse läbi ühiste ümberistumiskohtade tingimusel, et reisija ei pea ühest ühistranspordivahendist teise liikumiseks kõndima üle ühe minuti. Kohtadesse, kus see pole praegu infrastruktuuriliselt võimalik, tuleks rajada vastavad teed ja ühispeatused.
Järgmiseks sammuks on ühiselt koostatud sõiduplaanid bussidele ja rongidele, et osutuks võimalikuks sujuv ümberistumine ning rongide ja busside poolt läbitav summaarne liinikilomeetrite hulk (ehk sõidukulud) väheneksid tänasega võrreldes paralleelsete liinide kadumise arvelt. Samas ühendus keskuste/ asustuspunktide vahel ehk inimeste liikumistingimused ei halveneks. Pidevaks protsessiks kujuneks liinivõrgu ja sõiduplaani optimeerimine tulenevalt tegelikest reisijavoogudest ja nende muutustest.
Oluliseks lüliks ühtses ühistranspordivõrgus oleks piletisüsteem, mis tagab igapäevastele sõitjatele (s.t kuukaardi kasutajatele) sõiduõiguse sõltumatult transpordivahendist (operaatorist). Üksikpiletite osas oleks otstarbekas kasutusele võtta komplekspiletid, mis võimaldavad ümberistumist ilma täiendava piletiostuta. Kui lisada veel reisija infosüsteem, kuhu oleks koondatud nii rongi- kui ka bussiliikluse info, ning ühine positsioneerimissüsteem transpordivahendites, mis võimaldab vahetult otsustada graafikust väljasoleva liikluse korral, siis saaks juba võrdlemisi töökindla ja mugava süsteemi, mis pole kallim praegusest ühistranspordikorraldusest.
Turumajanduslikud jõud
Kui minu visioon on hea reisijale ja kasulik avalikule sektorile, siis mis takistab selle realiseerimist? Kas turumajanduslikud jõud ei suuna meid selle poole? Iga operaator, kes ühistransporditurul tegutseb, püüab maksimeerida oma kasu ja sõita sellistel aegadel, mil rahvast palju. Kui tööpäeva lõpus sõidab ühissõidukiga Keila poole pea kaks tuhat inimest, siis pole ju keeruline 15-kohaline väikebuss täis saada ning end piletitulust ära majandada.
Turujõud ei sunni tegema “otsi” hõreasustatud aladele, et 4-5 inimest kokku korjata, või sõitma õhtutundidel, mil rahvast vähe. Muidugi, ebaotstarbekalt ei taha opereerida ka riigile kuuluv Elektriraudtee – kui ikka õhtul on reisijaid rongis 30-60, siis on mõistlikum panna rongid liikuma aegadele, mil eeldatav täitumus suurem. Kurb on asja juures see, et turujõud ei paku nendele 30-60 inimesele alternatiivi.
Siin ei ole muud võimalust kui ühistranspordi teenuse tellijad – riik, maavalitused ning kohalikud omavalitsused – teeksid koostööd ühtse ühistranspordivõrgu väljatöötamisel. Ja näiteks Harjumaal võiks vabalt olla pilootprojekt, kuna nii bussi- kui ka rongiliiklus seal on piisavalt tihe. Ühistransport ei tähenda ju midagi muud kui ühiselt korraldatud transporti.
Rein Riisalu on Elektriraudtee AS-i juhatuse liige
