Londoni elanike arvates olid liiklusummikud linna suurimaid probleeme. Kesk-Londonis kulutasid autojuhid 50% koguajast ootamisele. Iga tööpäeva hommikul üritas 25-realise kiirteega võrdne liiklus siseneda Londoni keskossa, mis maksis majandusele nädalas kuni 4 miljonit naela (~90 miljonit krooni) ummikutest põhjustatud ajakao tõttu. Just seetõttu oli Londoni praeguse linnapea tähtsaim valimislubadus ummikutasu kehtestamine ja integreeritud transpordisüsteemi arendamine.

Londoni elektrooniline ummikutasu (kehtestati 17.02.2003) sõidukijuhile on 5 naela päevas, kui soovitakse liigelda linna keskosas päevasel ajal (7 –18.30). Samas muudeti ühistransport tunduvalt lihtsamaks, odavamaks ja kiiremaks. Juurutati uusi bussimarsruute ja tihendati liiklussagedust olemasolevatel liinidel. Ummikutasust laekuvat raha kasutatakse Londoni ühistranspordi arenguks.

Saavutused on muljetavaldavad. Ummikumaksu tsooni siseneb päevas 50 000 autot vähem, kuid inimesi ainult 4000 vähem (tullakse auto asemel ühissõiduki, jalgratta või motorolleriga). Ummikud vähenesid 30%, autode osa liikluses 16% (1,5 miljonit sõiduki kilomeetrit päevas); autosõit on kiirem (reisiaeg lühenes 14%).

Liiklusõnnetuste arv vähenes 20%; maksesüsteem töötab häireteta. Tulu kasvab ja avalikkus toetab uut korda.

21. sajandil määrab linna toimimistaseme see, kui kiiresti saab lähtekohast sihtkohta, see eeldab ummikuteta liiklust. Elamise headuse üks mõõdupuid on minimaalne õhusaaste. Selle saavutamiseks tuleb autoliiklust kontrolli all hoida: piirata auto- ja soodustada ühistranspordi kasutust. Abi-nõud selleks on rahalised (ühistranspordi piletihinna alandamine, autokütuse hinna tõstmine, parkimistasu tõstmine, infrastruktuuri kasutustasude kehtestamine) ja korralduslikud (ühistranspordi teenusetaseme parendamine, parkimiskohtade vähendamine, park&ride-süsteemi kasutuselevõtt).

Parima tulemuse saab neid korraga rakendades, planeerides maakasutust, autoliiklust ja ühistransporti integreeritult. Soovitud tulemust aga kindlasti ei saavutata, kui tehakse midagi autokasutuse piiramiseks, kuid jäetakse ühistransport samasse seisu või kui maakasutuse planeerimisel liiklusvoogudega ei arvestata.

Tallinnas ei rakendata integreeritud planeerimist, suhteliselt värskeks näiteks on park& ride-süsteemi kasutuselevõtu läbikukkumine Vabaduse puiestee remondi ajal. Kõige värskem näide on aga kõrgemate parkimistasude kehtestamine ja maksulise piirkonna laiendamine lahus kõigest muust. Autoliiklust ei saa piirata, kui mitte midagi asemele ei paku. Tahaks loota, et idee autorite ainsaks sooviks ei olnud erafirma tulu suurendamine.

Autokasutuse piiramine kesklinnas peaks suunama vähemalt osa autokasutajatest muid liikumisvõimalusi kasutama. Peale ühistranspordi muid võimalusi ei ole. Abilinnapea Ratas arvab, et autokasutaja niikuinii ühissõidukit kasutama ei hakka. Seega autokasutuse vähendamine polegi linna eesmärk.

Aga kuidas autosõitja kesklinna saab, kui ta kõrge hinna tõttu loobub autokasutusest? Ainus võimalus on ühissõiduk. Ent mis saab praegusest ühis-sõiduki kasutajast? Tal läheb sõit veelgi ebamugavamaks. Kuid täiskiilutud sõidukitesse veel rohkem inimesi suruda poleks õiglane, sest selle tagajärjel loobuks mingi osa senistest sõitjatest ühissõiduki kasutamisest.

Võttes ette autokasutuse piiramise, tuleks seda kindlasti teha koos ühistransporditeenuse taseme parandamisega.

Mall Villemi, Tallinna tehnikaülikooli teedeinstituudi dotsent

Loe hiljem
Jaga
Kommentaarid