MAREK STRANDBERG: Järjekordne vabadus kasutada autosid
Linnades võiks kulgeda kas siis busside ja trammidega või jalgratastega. Paljudes Lääne-Euroopa riikides see nii ongi ja meie autolembus ei tulene pelgalt kodanike tahtmatusest muid transpordiliike (kas või näiteks jalgratastki) kasutada. Nad ei saa seda teha, sest see on selgelt ebamugavam ning nõuab asjakohast pühendumist ja riskijulgustki. Rääkida sellest, et Tallinnas näiteks on juba sadu kilomeetreid jalgrattateid, on arusaadavalt kohatu: see, et tänavaile joonitakse jalgrattakujutisega ilustet triibuvahed, ei tekita veel jalgrattateid. Jalgrattast saab oluline transpordikoormuse vähendaja siis, kui jalgrattateede peale- ja mahasõitude arv väheneb talutavuse piirini, jalgrattateed ei ole mitte ribad sõiduteedest, vaid eraldi turvalised liikumiskoridorid, kui jalgrattaliikluski on fooridega reguleeritud ning teede ületamiseks ei pea sedavõrd sageli kehastuma jalakäijaks.
Kallis!... kriiskavad mõtteis asjakohased ametnikud ning populistlikke lubadusi jagavad poliitikud. Neile meeldiksid pehmed lahendused ning ebamäärase sisu ja hulgaga kohustused.
Sajad lisatonnid kütust
Jutt on Tallinna autovabast päevast. Esmalt – minu suur austus Prussakovi rattaühingule, kelle liikmed on arukalt kodanikke säästlikule kulgemisele kallutanud ning teevad seda ka Tallinna autovabal päeval. Kriitika, mis nüüd järgneb, puudutab ennekõike kinnisvarasülti nimega Tallinn. Süldiski on liharibalad kallerdises teineteise ligi, nagu Tallinna linnas majad on arulageda planeeringuga kokku tarretatud. Seda ei raviks ka sada Prussakovi rattaühingut. Ehk tõesti keegi naudib Tallinna kesklinnas vohavat kuhjamislembust (seda loonud arhitektid kindlasti), kuid just linna eri paikadesse loodud töiste, ostuliste ning elamiseks mõeldud tõmbekeskuste jätkuv eraldatus ning paikne tihendamine hoiabki töös aega ning keskkonda hävitavat ja asjatult pendeldavat transpordivoogu. Iga järjekordne kõrghoone kesklinnas (paiknegu see või mõnesaja ruutmeetri suurusel platsil) tekitab nõudlust paari tuhande lisaruutmeetri parkimispinna järele.
Meie majarätsepad aga eelistavad arutada hoopis selle üle, kui kõrge võiks või tohiks olla kõrgeim maja Tallinnas. Oh mis fallokraatlik veidrus – maja kõrgus pole ju arukas maailmas ammu enam linnaplaneerimise võtmeküsimuseks.
Tallinna linn ei loo eeldusi autovabaks kulgemiseks, vaid lausub, et autovabal päeval suletakse liiklus nii Vabaduse platsil kui ka Kaarli puiesteel. Selline otsus suunaks 100 000 sõidukit tööpäeva jooksul nii veerand tundi pikemale teele (ummikud + veidi pikem kulg). Ega siis teesulu tõttu autoline oma sõidukist loobu. Ülla eesmärgi asemel saastada vähem keskkonda on 300–400 tonni lisakütust müüdud nagu niuhti! Nelja miljoni krooni jagu taas majandust kosutatud. Teisalt jälle paarikümne tuhande tunni jagu tegemata töid. Säästvusest ning ökoloogilisusest pole juttugi. Äärmisel juhul ehk jäetakse teed avatuks – sedagi mitte ökoloogilistel kaalutlustel, vaid ummikupelguses: enamik valijaistki ju autolised.
Kallis tee jalgratasteni
Autovaba päev võiks ju tõepoolest olla autota toimetuleku kogemust ning sellise elustiili võimalikkust propageeriv päev. Tegemist võiks olla teatava tehnoloogilise vaoshoitusega, kus linnakodanikud ise oma ringipendeldamist taltsutada võiksid. Tallinnas mõjub see kui alatoidetule paastu soovitada: linnas loodud ning jätkuvalt süvenev arutu tihedus teeb mis tahes liiklusvoogude pärssimisest vaid sotsiaalse piina. Mida külvad, seda ka lõikad. Maltsa külvates banaane ei lõika ning sügiseti koltunud lehti puude otsas roheliseks värvides kevadet tagasi ei too. Isegi mitte Tallinnas. Kui mitte autovabaduse, siis autoleevenduse eelduseks on aga arukam planeerimine ning asfaldivõrgu asemel kodu- ning hajatööd võimaldavate infovõrkude rajamine või selle tegevuse toetamine.
Kui võtta eesmärgiks olukord, et 5–6 kuud aastas kasutaks jalgratast igapäiseks kulgemiseks vähemalt 40 000 linnakodanikku, siis tuleks Tallinna rajada 200–300 km sõiduteedega ohutult ristuvaid ja ergonoomilisi ning tõepoolest jalgrattaliikluseks kavandatud teid (maksumus umbes 300 miljonit krooni). Teiseks tuleks muuta planeerimispõhimõtteid, et leevendada liigtihedast asustusest tulenevaid liiklemistihendusi. Ja kolmandaks: luua rattaparklate võrgustik ja töötada välja asjakohased turvameetmed.
Sellega väheneks autode kasutus 100–150 miljoni läbisõidukilomeetri võrra aastas ja jääks tarvitamata paarikümne tuhande tonni jagu vedelkütuseid: linnakodanike taskusse jääks ligi kahesaja miljoni jagu kroone aastas! Säästust rääkimata, mis saadakse autodele mõeldud teede paremast säilimisest.
