Kuidas tudengid jalgratast leiutasid
Uimonenil on “midagi juba valmis”, kuid sõiduriist tundub kohmakas ja ebapraktiline. Ta näitab seda Helsingi tehnikaülikooli rahvusvahelises tootearendusprojektis osalevatele tudengitele ja ütleb: tehke paremaks, tehke ilusamaks, tehke kasutajasõbralikumaks. Siin on teile 5000 eurot.
Andri Laidre ja Raul Maripuu, kaks TTÜ tootearendustudengit, valiti välja projekti Eesti esindajateks. Jalgrattagruppi kuulus veel üks hispaanlane ja kuus soomlast.
“Kõigepealt lõime keskmise raami.” Poisid näitavad uhkusega pildi pealt väikest rauajuppi. Vabandust, mul on isa garaa selliseid juppe maast laeni täis, milleks tühja pärast Soome sõita? Lihtne asi, palju tööd – tuli leida võimalikult vastupidav, kerge ja sealjuures ratast hästi tasakaalus hoidev raam. Tasakaal on lamades sõitmise juures väga tähtis, muidu võib asendite vahetamise juures kergesti kraavi sõita.
Lamamisrattaid on varemgi tehtud, kuid muudetava asendiga ratast mitte. Seepärast tuli hulga lahendusi ja süsteeme ise valmis mõelda. Parandada juhitavust ja esikahvli nurka. Et ulatuda pikali asendis juhtima, leiutati teleskoopmehhanismiga lenkstang. Kett pandi raami sisse jooksma, et püksisäär ja liiv vahele ei läheks. Kokku üheksa kuud tööd, vaeva ja Soome vahet saalimist.
“Kas sõitnud juba olete?”
“Ei ole veel jõudnud proovida. Ratas sai valmis kaks tundi varem, lapiga puhtaks ja galale. ”(Galal esitleti kõiki projekti käigus valminud tooteid, näiteks nuppudeta Nokiat ning inimese ja pagasi sõidukit lennujaama jaoks.)
Seevastu on poisid sõitnud prototüübiga. “Tunne on selline, nagu ei peakski väntama. Kui püstiasendis võib õhutakistuse ületamine kulutada kuni 80 protsenti energiast, siis pikaliasendis läheb jõudu kõvasti vähem.” Väntamisele aitab kaasa toetatud selg, samuti kasutatakse hoopis teisi lihaseid. Ideaalne sõiduriist pikkade vahemaade läbimiseks, kas või Tallinnast Tartusse, kui soovi on. Linnasõiduks peaks kindlasti asendit muutma: pikali on ümbritsevat liiklust raske jälgida.
Mismoodi siis lamades sõidetakse? “Tasakaalu hoidmist tuleb eraldi harjutada, aga kui ükskord selgeks saab, enam ära ei unusta. Nagu tavalise rattasõidu puhul.”
Rattal on ainult üks viga: kui püstiasendist saab pikali hoo pealt, siis üles saamiseks tuleb ratas vahepeal kinni pidada, jalg maha toetada ja oodata, kuni iste ise tõuseb. Ülestõusmise süsteemini seekord veel ei jõutud.
Rattasse maeti kokku 4000 tundi. Või kas ongi võimalik südamega tehtud asjasse pandud energiat, nädalavahetusi ja “valgeid öid” kokku arvata?
Isegi kui ei saavutata soovitud tulemust, toovad poisid esile kõigi projektis osalenud firmade rahulolu: õpilaste väljapakutud ideed ja lahendused leiavad hiljem kas samal kujul või täiustatuna rakendust. Samalaadseid projekte võiks vabalt käima lükata ka Eestis, kuid praegu on ettevõtete ja ülikoolide koostöö olnud harv. TTÜ-st kinnitati, et nemad ootavad pakkumisi kahel käel. Pead on olemas ja nad on kõige uuemate teadmistega kursis. Miks leiutada jalgratast Soomes, kui sama võiks teha kohapeal?
Muudetava sõiduasendiga jalgratas
Esimesed rattagondlid e lamamirattad kõrvaldati võistlusspordist 1933. a, sest hea aerodünaamika tõttu olid nad teistest kõvasti kiiremad. Suurepärased maanteesõiduks, on lamavas asendis sõitmiseks mõeldud rattad ebapraktilised mäkketõusul ja linnaliikluses. Moodsad lamamisrattad maksavad 2000–4000 euro ringis, muudetava sõiduasendiga ratas kuuluks tootmisse mineku korral tõenäoliselt samasse hinnaklassi.
Helsingi tehnika-ülikooli projekt
Rahvusvahelistest tudengitest luuakse 10-liikmelised rühmad, kes arendavad projekti toetava ettevõtte pakutud teemat edasi ning valmistavad sellest prototüübi. Firma peab osalemiseks leidma 10 000 eurot ja entusiastliku juhendaja. Vastutasuks hulk värskeid ideid ning kontakt noorte helgete peadega. Järgmine samalaadne projekt algab septembris ning sellest võivad osa võtta ka Eesti ettevõtted.
