Eesti elektriautoprojekt ja liigne optimism
Nendest 1170 oli aurumootoriga, 800 olid elektriautod ja ainult 400 töötasid bensiinil. Bensiinimootoriga auto oli lihtsalt niivõrd mürisev, haisev ja tossav. Auru- ja elektriautod olid vaiksed ja lihtsad kasutada. Kahekümne aasta pärast olid mõlemad surnud. Bensiinimootoriga auto oli võitnud tänu kiirusele, suurele sõiduulatusele ja hõlpsale tankimisele.
Elektriautode osalisel reinkarnatsioonil mõne aasta eest on tegelikult kaks põhjust: majandussurutis viis raskesse olukorda autotootjad, kes nägid elektriautos võimalust turu elavdamiseks; teiseks loodavad tootjad, et nafta hinna järsk tõus sunnib tarbijat eelistama elektriautot. Tegelikult on üsna kindel, et ka järgnevatel kümnenditel on toodetud autodest vähemalt 90% tavakütusemootoriga. Tõenäoliselt on neist paljudel hübriidmootor ja mõnel isegi kütuseelemendid, kuid energiaallikaks on siiski vedelkütus.
Liiga julge projekt
Tarbijapoolse loodetava huvi põhjuseks on madal kasvuhoonegaasi (süsnikdioksiidi) heide, odav kütus (elekter) ja paljudel juhtudel ka valitsuse dotatsioon elektriauto soetamiseks. Heitest on juba ajakirjanduses juttu olnud. Tõsiasi on see, et elektriautoga analoogse väikeauto CO2 -heide on 100–120 g 100 km kohta, mis on sama või vähem kui tavaelektrijaamast saadava elektrienergiaga sõitval elektriautol. Kütuse (elektri) odavusest saab rääkida ainult siis, kui investeering kuni pool auto hinnast maksvatesse akudesse ennast odavama elektri näol ära tasuks. Kahjuks tuleb aku juba enne 100 000 km läbimist välja vahetada ja arvutused näitavad, et n-ö plussi selleks ajaks kaugeltki ei jõua. Tore, kui elektriauto ostmisel valitsus toetab, aga pärast peab omanik kahjuks ikka ise oma rahakoti sisuga hakkama saama ja uue aku ostma. Muide, peamiselt toetavad elektriautode ostu valitsused, mille riigis on suur autotööstus (nt Jaapan, Saksamaa, USA), mis vajab toetamist. Selles valguses on autotööstust mitteomavate riikide toetusmeetmed elektriautodele puhtmajanduslikult küsitavad.
Tänapäeva auto sõidab täispaagiga rohkem kui 1000 km. Kui elektriautol oleks sama raske kütusepaak (aku), siis oleks ta sõiduulatus ainult 30 km. Kindlasti areneb akutehnoloogia edasi (võib-olla asendub isegi superkondensaatoriga), aga energia jäävuse seadus kehtib eeldatavasti ikka. Kui tahaksime elektriautoga kunagi saavutada sama sõiduulatuse kui tavakütuseautoga – ehk sõita ühe laadimisega üle tuhande kilomeetri –, peaksime isegi kiirlaadimispunktis autoga seisma viis tundi. Kodus kuluks laadimisele peaaegu neli ööpäeva. Meenutame siinjuures bensiinijaamas kuluvat paari-kolme minutit, mis läheb paagi täis laadimisele...
Eesti viimase aja, ma ütleks lausa riiklik elektriautovaimustus põhineb kahel ebakindlal alusel: esiteks „tasuta” saadud elektriautod ja vastav taristuarendus, teiseks võib-olla lootus, et täieneb kuvand tehnoloogiliselt eesrindlikust väikeriigist. Paraku on kurb tõsiasi, et elektriauto on ja jääb väikese levikuga linnasõidukiks ning massiliselt ja vabalt maanteedel kulgevad elektrisõidukid on lähikümnenditel täitumatu unistus. Seega on nimetatud projektil selge oht muutuda pigem kurvaks mälestusmärgiks tehnoloogilisele liig-optimismile ja tuulde lastud vahenditele. Elektrilised jalgrattad, mopeedid ja muud kergsõidukid linnades on igati loomulik arengutee, mitte unistus kogu riigi autopargi elektrifitseerimisest.
