Liikluspsühholoog: retsidiivne käitumine liikluses pole midagi uut

Korduvrikkujatega tegelemiseks peaks eeskuju võtma süsteemidest, kus kasutadaks oluliselt rangemaid meetmeid alustades juhtimisõiguse ära võtmisega, võõrandusravile saatmisega ja lõpetades kriminaalkaristusega.

Korduvrikkujate probleem toodi politsei poolt välja ka näiteks 2009 aastal, tuginedes möödunud perioodil kogutud andmetele. Siis oli liiklusnõuete rikkumiste eest 5-9 korda karistatud isikuid 4200 ja üle 10 korra karistatud isikuid 370. 

Numbreid vaadates tundub olukord tänaseks olevat justkui jõuliselt paranenud. Eufooriat võib tekitada ka viimasel ajal meedias avaldatud hukkunute hulga drastiline vähenemine paari viimase aasta jooksul. Kuid kas liikluses on ikka asjad hästi? Sellele annab parima vastuse Maanteeameti kodulehel 09.04.2013 avaldatud artikkel „Eesti liiklusohutus ei küündi enam Euroopa Liidu keskmisele tasemele“. Selles märgitakse muuhulgas „Euroopa Komisjoni äsjaavaldatud statistika kohaselt jagame liikluses 2012. aastal hukkunute arvult miljoni elaniku kohta Luksemburgiga 27 liikmesriigi seas paraku alles 17.-18. kohta“.

Sellise avalduse põhjal võib öelda, et liikluskeskkonna parandamisel on Eestis kõvasti arenguruumi. Väga positiivne on liikluspolitseipoolne initsiatiiv, sest keegi peab juhtima ühiskonna tähelepanu kitsaskohtade likvideerimisvajadusele. Kohati tundub, et ainult liikluspolitsei ametnikud valutavad südant liiklusohutuse parandamise üle. Jääb mulje, et erinevad institutsioonid ajavad igaüks oma asja ning süsteemset, riiklikult koordineeritud liiklusohutuse parandamist ei toimu.
 
Ka 2009. aastal avaldatud statistikaga juhiti ühiskonna tähelepanu raskete liiklusrikkumiste probleemistikule. Lisaks serveeriti 2009. aastal Tallinnas toimunud rahvusvahelisel (22 riigist 230 osalejat) liiklusekspertide kongressil „Fit to Drive“ Euroopa initsiatiive, mis on teistes riikides aidanud liiklusohutust parandada.

Sellele järgnevatel aastatel võis täheldada tagasihoidlikku huvi liiklusohutuse tõsisemaks parandamiseks riiklikul tasandil. Selleks oli ka põhjust, sest toimus keskendumine 2011. aasta liiklusseadusse minevatele punktidele. Paralleelselt hakkasid hukkunute hulgad liikluses jõuliselt vähenema ja kõik kokku tingis subjektiivse heaolutunde.

2013. aastal ehk neli aastat hiljem avaldatud Maanteeameti artiklis on öeldud järgmist: „Ekslik oleks siit välja lugeda, nagu oleks Eestis olukord liikluses märgatavalt hullemaks läinud, küll aga on teiste riikide arengud paremuse suunas olnud kiiremad“. Kui Eestis ollakse igati innovaatilised ja mitmes mõttes edukad (mis on tegelikult väga tore!), siis liikluses ei paista asjad nii olevat ja arenguruumi on veel kõvasti.

Üks probleem paljudest

Kui tänane keskne küsimus on korduvrikkujate probleemistiku esilekerkimine, siis sellisel juhul rõhutatakse üht probleemi paljudest. Tekib küsimus, et miks just see probleem on olulisem kui näiteks kaherattaliste sõidukite õnnetused või eakad juhid? Ega tegelikult olegi, sest kõik teemad vajavad samaaegset käsitlemist. Küll on liikluse korduvrikkujate puhul tegemist liiklusoludes normi süstemaatilise eiramisega.

Teadusuuringutega on tõestatud, et need, kes kerkivad korduvate liiklusrikkumistega esile, neil esineb kalduvus igasuguseid norme rikkuda. See tähendab, et kui kellelgi esineb korduvaid kiiruse ületamisi (ja/või teisi liiklusnõuete rikkumisi) ja teda on selle eest (ikka-jälle) karistatud, siis on tegemist isikuga, kes on ebausaldusväärne nii tööl, kooselus kui teistes kooslustes, milles kehtivad kirjutatud ja kirjutamata normid. Ja vastupidi, ehk isik, kes ei täida korrektselt töö- või muid kohustusi, kaldub suure tõenäosusega ka liiklusnorme rikkuma.

Rehabilitatsioon ja karmim karistus liiklusrikkujatele

Sarnaste olukordade reguleerimiseks ja väärkäitumiste vähendamiseks on 19-s Euroopa riigis kasutusel veapunktisüsteem. Süsteem võimaldab normist hälbijad varases faasis normi austavatest liiklejatest eristada. Neile, kes hakkavad teistest eristuma, hakatakse rakendama erinevaid rehabiliteerivaid meetmeid lisaks karistustele.

Meetmete toimimise kohta võiks tuua ühe näite Saksamaalt, mida võtavad järjest enam riike eeskujuks oma põhjalikkuse ja süsteemsuse pärast. Politsei tabab sõiduki juhtimiselt isiku kes on tarvitanud alkoholi (1,1 promilli) ja kellel puudub juhtimisõigus. Alates 1,1-promillisest joobest sõiduki juhtimine kvalifitseerub Saksamaal kuriteoks. Lisaks tuleb selgitada, kas isikul esineb alkoholi sõltuvushäire rahvusvahelise klassifikatsiooni alusel. Kui vastus on positiivne, tuleb isikul kohustuslikult läbida võõrutusravi (kestvus võib venida pikemaks kui aasta) ja seejärel spetsiifiline rehabilitatsiooniprogramm. Kui isikul ei esine alkoholi sõltuvushäiret ja vajadust sõltuvusravi läbimiseks, võib ta alustada koheselt rehabilitatsiooniprogrammiga. Alles kõikide protseduuride läbimise järel tekib võimalus juhtimisõiguse tagasi saamiseks.

Kuid lisaks rehabiliteerimisele tuleb kõnealuse näite puhul võtta vastu karistus joobes juhtimise eest ja juhtimisõiguseta sõiduki juhtimise eest. Juhtimisõiguseta sõiduki juhtimise eest on karistuseks kas vangistus pikkusega kuni üks aasta, või rahatrahv kuni 180 trahviühikut (üks trahviühik Eestis on võrdne nelja euroga, Saksamaal sõltub trahviühik palgast). Täpselt samasugust karistust rakendatakse ka neile, kes on andnud oma sõiduki juhtida juhtimisõiguseta isikule. Korduvalt sama õigusrikkumise sooritamisel (nt juhtimisõiguseta juhtimine) rakendatakse sõiduki sundvõõrandamist.

Ehk siis tegemist on otseselt prääniku ja piitsa meetodiga. Eksinule antakse võimalus oma eksimust mõista ja end parandada. Võimaluse kasutamata jätmisel olukord muutub ja pahatahtlikkuse puhul hakatakse isikule rakendama järjest jõulisemaid meetmeid, mis muutuvad ühel hetkel kohustuseks täita väga konkreetseid ja karme tingimusi. See tähendab, et tegemist on suhtumise mõjutamisega.

Eestis on liiklusnõuete rikkujatelt üsna raske juhtimisõigust ära võtta. Selleks tuleb üsna põhjalikult tõestada liiklusnõuete rikkumise erinevaid detaile, lisaks ühiskonnaohtlikkust ja mitmeid teisi lisategureid. Paljudes teistes Euroopa riikides võib juhtimisõigusest jääda ilma üsna lihtsalt. Selleks piisab tihtilugu vaid faktist, et sooritati liiklusnõuete rikkumine. Juhtimisõiguse tagasi saamine on erinevalt Eestist aga väga keeruline, aja- ja energiamahukas protsess, mille käigus liiklusnõuete rikkuja on kohustatud tõestama, et ta on nii vaimselt kui füüsiliselt terve (!), suudab normipõhiselt ja teisi mitte ohustavalt liigelda!

Isikud kes vajavad rehabiliteerivaid meetmeid tänu oma retsidiivsele käitumisele on ca 1 kuni 2% juhtimisõigusega isikutest nii Eestis kui teistes Euroopa riikides. Tegemist üsna väikese hulgaga, kuid nende väärkäitumiste tulemusel põhjustatakse väga märkimisväärne kahju liiklusõnnetuste-, vigastatute ja hukkunute näol.

Vajadus süsteemse lahenduse järele

Tulles tagasi Maanteeameti 09.04.2013 artiklis avaldatu juurde, tasub Eestis süsteemselt hakata tegelema liiklusohutusega ja distantseeruda hoogtöö korras ühele või teisele probleemile lihtsalt mõtlemisega, või kavandada tegevuskavade rakendamist millalgi tulevikus.

Eesti on piisavalt väike ja arukas, et soovi korral leida lahendusi ka ametkondadevahelise bürokraatia-masinavärgi kohmakusest hoolimata. Seni jääb arusaamatuks, miks peab tegutsemise kaalumiseks kulunud aja jooksul sattuma suur hulk süütuid liiklejaid vigastatult haiglasse või hukkuma ja nende lähedased peavad kannatama valu ja vaeva? Miks peavad tekkima ootamise käigus väga suured majanduslikud kahjud? Kui me räägime liiklusnõuete rasketest või süstemaatilistest rikkujatest, siis tõenäoliselt ei ole küll kedagi, kes toetab seda sihtgruppi. Või siiski on?