Valdo Randpere lõppmäng Estonian Airile: ostsin eile pileti Brüsselisse - Lufthansa pakkus piletit 184, Estonian Air 527 euroga... Raske valik.
2009. aastal oli riik valiku ees – kas lasta Estonian Air minna pankrotti või investeerida sellesse lisakapitali. Selleks hetkeks oli firma olnud kahjumlik juba aastaid ja kasutusel olnud ärimudeli tagant ei paistnud kusagilt ka kasumit. Lend käis kõhuga riivates maad. Muide, toonane ärimudel sarnanes vägagi praegusega – 8-10 sihtkohta teenindati 5-6 lennukiga.
Juba 8 aastat tagasi oli selge, et selline ärimudel ei ole jätkusuutlik. Kõige nõrgem lüli on asja juures see, et ühe lennuki rike lööb sassi kogu ettevõtte sõidugraafiku.
Arvuta kuidas tahad, aga kasumisse sellise mudeliga ei jõua (hetkel on EA kodulehe kohaselt lennukeid 7, mis on saadud järgmise matemaatilise tulemuse abil: 1+3+2=7?????). See selleks.
2010 päästis riik EA pankrotist ja otsus oli, et EA peab oluliselt rohkematesse kohtadesse lendama, kui tema eksisteerimisel üldse mingi mõte on. Nii sai ka kirja 2011.aasta valitsusprogrammi:
- eksporti ja ettevõtlust takistavate transpordi pudelikaelte kaotamine.
- arendame lennuühendusi eesmärgiga, et Tallinnast saab kõigisse suurematesse Euroopa
- ärikeskustesse lennata põhimõttel „hommikul sinna, õhtul tagasi
Jutt käis ca 30-st sihtkohast. Selge oli kohe ka see, et sellise strateegia kasumlikuks muutumine ei toimu üleöö. Nagu ikka äris: no pain, no gain. Paraku osutus omaniku valulävi väga lühikeseks ja pöörduti tagasi juba kord läbi proovitud ja täielikult ebaõnnestunud ärimudeli juurde. Miks see sel korral õnnestuma oleks pidanud, sellest ei ole mina kunagi aru saanud.
Ja kuigi eeldused lennunduses on hetkel oluliselt paremad tänu odavatele kütusehindadele ning kollektiivlepingu seaduste muutmisele, ei ole EA minu teada ühelgi aastal peale uus-vana strateegia juurde tagasipöördumist kasumlik olnud. Vaadates oma naabreid lõunas ja põhjas tuleb kadedus peale. Nii Air Baltic kui Finnair on valinud tegutsemiseks mudeli, kus väikesele koduturule tuuakse mujalt kliente juurde. Finnair sõidutab kogu Euroopat läbi Helsingi Aasiasse ja Air Baltic toimetab Balti riikide ja Venemaa, aga ka Põhjamaade väikelinnade elanikke Riiast pealt 50-nesse kuni 3000 km kaugusel asuvasse sihtkohta.
Mõlemad lennufirmad on suure osa oma eksistentsist olnud kahjumlikud, aga ots otsaga on siiski kokku tuldud ja riik on olnud osaline mõlema firma käekäigus. See on vana käibetõde: „Iga eduka rahvusliku lennufirma taga seisab tugeva toetajana riik“. Miks? Sest erinevate arvutuste kohaselt toob tugev rahvuslik lennufirma riigi SKT-sse 3-6% lisa. Eesti puhul käib jutt vähemalt 600 MEUR-ist. On seda palju või vähe, eks otsustagu igaüks ise. Mina ootan huviga, et keegi kirjutaks teadustöö riigi majanduskasvu seosest rahvusliku lennufirma tegutsemisega. Eriti tervitatav oleks selline analüüs perifeersete väikeriikide näite põhjal. Kogu ahastuse juures riigi poolt antud toetuse osas EA-le ei tohiks ära unustada, et sama riik maksab igal aastal suurusjärgus 70 MEUR teiste transpordiliikide toetamiseks (bussid, rongid, parvlaevad). Seda igal aastal ja ilma mingi erutuse või kõhkluseta.
Aga mis siis edasi? Lennunduses on endiselt kaks toimivat ärimudelit – kas väga suur või väga väike. Selline keskmine poolkõva mudel nagu on omaseks saanud EA-le tähendab ainult uue lõpu algust. Kuna me ilmselgelt suurt firmat teha ei suuda, siis võiks tõsiselt panustada minivariandile. 3 sihtkohta – Helsingi (praegu ei lenda EA üldse Helsingisse), Stockholm ja Riia. Helsingisse võiks lennukid lennata igal täistunnil nagu süstikbussid ja siduda Tallinna lennujaama seeläbi otseselt Helsingi omaga. Otselennud mujale jäävad sel juhul teiste lennufirmade pärusmaaks. Muidugi on see hoop meie kunagistele unistustele Tallinnast kui konverentsi-, finants ja veel mis kõik keskusest, aga ega neid unistusi pole keegi juba aastaid tõsiselt võtnud. Mis meil muud üle jääb kui e-residentsusele ja Talsinkile.
P.s. Ostsin eile pileti Brüsselisse. Lufthansa pakkus piletit 184 EUR-i ja Estonian Air 527 EUR-i eest. Raske valik.
