POOLT ja VASTU: kas linnades peaks jalakäijate ohutuse tagamiseks piirkiirust vähendama?
.
Näiteks Helsingi ja paljud teised Põhjamaade linnad on vähemalt kesklinna piirkondades piirid toonud 40 ja 30 peale ning õnnetuste hulk on vähenenud. Kiirus on ka üks põhiline tegur, mis õnnetuse raskusastet suurendab.
Meil optimeeritakse liiklust hästi palju nii, et autodel oleks sujuv sõita. Nii liiklebki autojuht otsekui tunnelis, arvab, et tal on eesõigus. Tegelikult on ta aga tihedas keskkonnas, kus peab teistega arvestama. Kiirusepiirangu kasuks räägib ka müra: iga 10 km/h allapoole võtab detsibelle kõvasti vähemaks.
Täielik müüt on see, nagu võiksid piirangute tõttu ummikud tekkida. Kui kiirendada pidevalt 50–60 peale ja siis foori taga peatuda, on läbilaskevõime tegelikult hoopis väiksem kui ühtlase 30–40 korral. Meil pole ka nii suured linnad, et suured kiirused end õigustaksid.
Pealegi on meil vaid üksikud tipptunnid, harilikult on autode kiirus niigi 10–15 km/h lubatust rohkem. Seega tulebki kehtestatu üle ka järelevalvet teha. Pole ju mõtet kiirusi pidevalt alla tuua, kui neist kinni ei peeta.
Märk ei hoia õnnetust ära, vaid määrab üksnes juriidilise vastutuse – aga see pole ju eesmärk omaette. Mõnel pool maailmas kasutusele võetud nn jagatud ruumini on meil veel tükk maad.
Aga näiteks vanalinna ümbruses võiks kaaluda küll, kas ikka on vaja nii palju sõiduradu. Praeguseni on liikluslahendused olnud autot soosivad. Võiksime aga võtta suuna, et olulised on ka teised liiklejad, ning hakata neid autodega võrreldes senisest rohkem eelistama. Ohutust aitaks suurendada seegi, kui ülekäiguradu projekteeritaks jalakäijasõbralikumalt, mitte ei ahvatletaks neid ebaloogilise fooritsükli tõttu eeskirja rikkuma.
Esmalt tulekski muuta liikluskeskkonda ja see tooks kaasa ka käitumise muutmise. Tõsi, kesklinnas võiks ka üldine piirkiirus olla 40 km/h. Viie aasta eest läbi viidud uuringud näitavad, et läbilaskevõime sellest ei kannataks, küll aga langeks jalakäija jaoks õnnetuses vigasaamise tõenäosus drastiliselt.
